■ 文 | 鴻評論

京滬高鐵閃電上市，鐵路發展再迎春天

備受矚目的京滬高鐵上市有了最新進展。11月14日，證監會發審會結果發佈，京滬高鐵順利過會，僅用時23天，創歷史最快過會紀錄，堪稱閃電速度。

圖片來源：中國國家鐵路集團有限公司官網

京滬高鐵成立於2008年，註冊資本爲428.21億元人民幣，母公司中國鐵路投資有限公司持有49.76％的股份，爲控股股東。中國鐵路投資有限公司是中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）直屬全資企業，國鐵集團爲京滬高鐵的實際控制人。（注：2019年6月18日，中國鐵路總公司改制成立中國國家鐵路集團有限公司）

招股書顯示，此次京滬高鐵擬發行股數不超過755662.14萬股，佔發行後總股本的比例不超過15％。所募集的資金在扣除發行費用後擬全部用於收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司（以下簡稱“京福安徽”）65.0759％股權，收購對價爲500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。

值得注意的是，京福安徽在2018年以及2019年前9個月的淨利潤分別爲-12億元以及-8.8億元。儘管目前仍然虧損，但被收購後，京福安徽的資源將被京滬高鐵整合，從而有望提升運營效率，進而扭虧爲盈。

雖然收購京福安徽的耗資不菲，但京滬高鐵有這個實力。此次上市之所以引發關注，也離不開京滬高鐵高超“吸金”能力的加持。招股書顯示，2016年至2018年，京滬高鐵營業收入連年上升，分別爲262.58億元、295.55億元、311.58億元，2019年1－9月營收已達250.02億元。不僅營收步步高昇，京滬高鐵的利潤更是驚人，2016年至2018年，毛利率從42.33％到46.08％再到47.69％；2019年1－9月，毛利率達到52.58％，淨利率也高達30%。

此次京滬高鐵上市，爲中國鐵路乃至更大範圍基建的融資裝上了“加速器”。今年2月京滬高鐵傳出即將IPO的消息時，東北證券曾表示，京滬高鐵（客運）及中鐵特貨（貨運）的IPO將是2019年鐵路股份制改造重點推進項目，標誌着鐵路資產證券化的重啓。

可以預見，未來還將有更多鐵路建設資金通過資產證券化來募集。2018年年底召開的中央經濟工作會議明確指出要積極推進混合所有制改革，加快推動中國鐵路總公司（“鐵總”）股份制改造。同年4月，上交所與鐵總簽署戰略合作協議，推動在上交所發行和交易中國鐵路建設債券，推動鐵總旗下符合條件的主體或資產在上交所開展債券融資和資產證券化，支持鐵總在所屬企業中篩選培育後備上市企業，通過IPO、併購、上市企業再融資等途徑，分批分層推進鐵路企業的資本化股權化和證券化改革。

藉助資本市場充沛的長期資金，鐵路建設得以更加科學地進行長遠規劃。從2008年京津高鐵開通算起，我國邁入高鐵時代已超十年，目前高鐵運營總里程3萬公里，按照規劃，2025年高鐵里程有望達到3.8萬公里，到2035年建成發達完善的現代化鐵路網。這一切宏偉規劃都有賴於海量資金的支持，但僅靠財政撥款顯然不夠，還需借用資本市場的力量。2019年1月，鐵總的3000億元鐵道債獲批，將用於鐵路建設項目及機車車輛購置，爲鐵路建設注入資金。同月，國家發改委確定2019年計劃開工建設鐵路項目26個，另有儲備項目19個。未來隨着更多鐵路資產的上市，有望在滿足鐵路建設資金需求的同時，爲居民與機構提供更多投資渠道，實現雙贏。

不過，由於中國幅員遼闊地區之間差異巨大，不同鐵路線的盈利能力冷熱不均。建設高鐵不僅前期耗資巨大，後期的運營和維護成本也很高，而且在地廣人稀的地區，高鐵上座率不高，很容易就陷入虧損。此次京滬高鐵的招股書中，國鐵集團首次公佈下屬公司的盈利情況，18個鐵路局中，僅有6個盈利，12個虧損，其中以瀋陽、哈爾濱、成都等三個鐵路局虧損最多，2018年均虧損百億以上，2019上半年也虧損50億以上。

因此即便部分線路單獨上市，但國鐵集團作爲實控人和大股東，也應該統籌分配股權的分紅，向其他盈利能力弱的線路轉移支付。因爲鐵路運營具有明顯的網絡效應，運營里程越長、網絡越密集，對乘客和貨運需求的吸引力就越高。而且高鐵的開通還可以大幅釋放平行普鐵線路的貨運能力，在重載高鐵技術成熟之前，對降低貨物運輸成本將有巨大的幫助。

除了做大規模，中國鐵路系統還有很多可以提高的地方。2018年全國貨運總量中，鐵路運輸只佔14%，而我們印象中鐵路系統並不發達的美國，鐵路運輸卻佔到40%以上。中國鐵路運輸佔比低，關鍵問題是協調、組織的成本太高。鐵路在到達一個城市之後，還要跟城市的物流體系相配合，最終聯通港口碼頭、機場和各個工業園區。

但因爲協調欠佳、效率太低，導致鐵路運輸不方便而且成本高。比如現在貨運鐵路的平均運行時速是35公里，如果統計門到門的全程運輸距離與時間的比值，鐵路貨運全程平均時速僅有15公里。爲什麼這麼慢？因爲鐵路貨運與城市物流體系的對接有嚴重的問題，缺乏高效的物流配套體系。比如近年來高鐵開始進軍貨運業，但其裝配體系還要大量依靠人工，效率低下且成本高昂。

圖片來源：北京商報

在《集裝箱改變世界》這本書中，作者生動地描述了集裝箱是如何使得人類貨運成本降低了90%，我們爲什麼不能借鑑下呢？

提升運營效率將是未來重點的改革方向，尤其是加強“公鐵（航）聯運”的銜接效率，從粗放式管理向精細化運營轉型升級。要想充分挖掘鐵路貨運潛力，讓虧損線路扭虧爲盈，就要優化鐵路跟所有機場碼頭港口的對接，與城市物流中心重新進行組合配套，這樣將大大提高運輸效率，極大的發掘鐵路運輸潛力，降低綜合成本。

綜上所述，資本市場的力量將有力地支撐中國鐵路乃至更廣闊的基建行業，實現國家、投資人、消費者的共贏。不過中國目前有大量鐵路線路持續虧損，未來要想扭虧爲盈，就要在優化聯運體系效率上下功夫，挖掘鐵路運輸潛力，提高運輸效率降低綜合成本。

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