看上去勉強賺了個“小目標”，如果扣除非經常性損益，則淨虧損8.74億元，且越虧越多。

文/《財經國家週刊》記者 路夢怡 實習生 湯婉月

“我說點兒吹牛的話，信不信由你，北汽明年（2015）年底超過（特斯拉）Model S的產品將會推出。”多年以前，北汽集團董事長徐和誼曾放出豪言。

如果從銷量看，北汽新能源確實保持領跑姿態，但從背後的技術實力以及市場口碑來看，四五年過去了，北汽新能源似乎還在路上艱難前行。

近日，北汽新能源母公司——北汽藍谷發佈的2019年年報顯示，公司去年實現營業收入235.89億元，同比增長30.39%；實現利潤0.92億元，同比增長25.54%。

這份成績單看似還不錯，但背後過於依賴政府補貼的情況也非常明顯。

報告顯示，北汽藍谷2019年非經常性損益項目包括非流動資產處置和政府補助，其中政府補助金額高達10.42億元。如果扣除非經常性損益，則淨虧損8.74億元，扣非淨利潤同比下跌19.7%。

在公告中，北汽藍谷提及了新能源汽車行業的整體下行趨勢，以及日趨激烈的市場競爭壓力，這些的確是目前產業發展的共同挑戰，但如何在補貼逐漸退坡、乃至完全“斷奶”後實現自我造血，則是北汽新能源迫切需要解決的問題。

斷不了的“奶”

年報顯示，北汽藍谷非經常性損益項目中最大的一筆收入，就是政府補助。從公開信息來看，政府補助的項目非常多，從基地建設、技術研發，到實驗室設備、電池研發等等，都有補助。

可以說，2019年北汽藍谷能扭虧爲盈，全靠名目繁多的補貼收入。

北汽藍谷年報數據

這種情況也不是首次出現了。

2018年，北汽藍谷實現營收164.38億元，實現歸母淨利潤1.55億元（後調整爲0.73億元），同比增長161.21%，但其扣除非經常性損益後淨利潤爲-7.3億元。其中的非經常性損益，同樣是來自政府補助的9.18億元。

據公開可查數據，自2018年上市以來，北汽藍谷累計公告共獲得政府補貼10次左右（截至2020年1月20日），累計金額達35億元。

一位業內人士告訴《財經國家週刊》記者，北汽新能源等品牌的產品單車溢價能力比較弱，所以在利潤方面的體現也較弱，它們往往需要靠財政補貼平衡虧損。

除了補貼，在《財經國家週刊》記者採訪的衆多新能源車企中，不少人還對北汽新能源在北京獲得的地方政府特殊照顧也有看法。

比如，北汽新能源在產品發展路線上，選擇了純電動車，而早些年北京在制定當地的新能源汽車目錄時，將補貼範圍限定在純電動汽車上，插電混動等其他車型被排除在外，這甚至與國務院此前制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》不盡一致。

再比如，一些車企人士提到，北京大部分出租車公司以及共享出行公司都採購了北汽新能源的產品，讓北汽新能源的銷量一直不錯。在不少行業人士人看來，這很大程度就是因爲北汽新能源的國企背景以及在北京的資源優勢。

但政策扶持顯然不是長久之計，國家在新能源政策上早已顯示了退坡的意圖。

根據4月23日四部委發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），雖然國家明確將會繼續給予新能源車企三年補貼，但原則上2020～2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

沒了補貼，就到了真刀真槍比拼硬實力的時候，北汽新能源能拿出挑戰特斯拉的產品嗎？

《財經國家週刊》記者就相關問題聯繫多位北汽新能源方面相關人士，對方均未接受採訪。

政策外市場競爭力不足

“補貼是雙刃劍，一方面支持了企業發展，但另一方面也容易讓企業專注於如何拿到更多補貼，忽略了市場需求，忽略了質量品質保障，現在市場這樣，兩方面都有欠缺。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說。

一方面，相比其它一些品牌，北汽新能源產品結構一直較爲單一。

很長一段時間，北汽新能源的主力車型是EC系列的微型純電動汽車。比如，2017年，北汽新能源EC系列銷量超7.8萬臺，超過總銷量的70%。2018年，EC系列車型銷量約爲9.1萬輛，約佔總銷量的60%。

但隨着技術的成熟，微型電動車等低端電動車型市場競爭力大幅減弱，轉型升級成了北汽新能源必走之路。

這兩年，北汽新能源開始向中高端轉型，但產品的結構單一的問題仍然存在，比如2019年，北汽新能源銷量的近6成，都來自EU5這一款車型。

另一方面，由於在覈心零部件缺乏一定的積累，北汽新能源也更易陷入被動的生產局面。

以新能源電池爲例，相比不少自主品牌在過去兩年打造了自己的電池產業板塊，北汽新能源車型電池依然是採購的模式，供應商主要是寧德時代、孚能科技、國軒高科等幾家，國軒高科還是北汽新能源B輪融資的投資方。

前述業內人士告訴記者，在價格、供應量等方面的限制下，很容易讓整車廠陷入“被動”的局面，並不利於北汽新能源的整車成本和產能控制。

2019年1月，北汽新能源產銷量雙雙暴跌，在業內專家看來，這主要就是由於企業處於產品結構調整階段，產業配套環境尚未成熟，高性能電芯資源供應不足所導致。

北汽新能源顯然也認識到了未來長久發展的瓶頸，認爲轉型已是迫在眉睫。

近年來，北汽新能源也在研發方面砸了不少錢。2019年北汽藍谷的研發投入約15.45億元，佔營業收入比例爲6.55%，還投資20.51億元建立了北汽新能源試驗中心。

今年4月，北汽新能源還發布了其面對未來市場競爭的中高端品牌——ARCFOX，首款定位於純電動中型SUV的ARCFOX α-T車型已亮相，價格定在了28萬元起。

這個價格與國產特斯拉Model 3的正面競爭在所難免，也是其他不少新能源汽車品牌的主力車型區間，而且隨着大衆、豐田等汽車巨頭新電動化產品的入場，留給北汽新能源的轉型時間已十分緊迫。

補貼紅利還能喫多久？

雖然轉型承壓，但必須承認，北汽新能源依舊有“得天獨厚”的優勢。

未來一段時間內，北汽新能源大概率還會藉助政策，尤其是地方政策的春風，享受補貼紅利。

比如《通知》特別強調了對“換電模式”的鼓勵政策，這正是北汽新能源現在重點佈局的領域。

北京市也於去年出臺了出租車換電鼓勵方案，針對2018～2020年到期報廢、更新爲純電動車的出租汽車實行獎勵政策，最高可補7.38萬元/輛，並且計劃在2020年底，將北京市2萬輛出租車更新爲新能源電動出租車。

“巧合”的是，就在這個方案發佈一個月後，北汽新能源就向北京城區內的出租車企業交付了2000輛換電出租車EU300。

值得注意的是，2019年底，北汽新能源還以2.57億元向北京奧動增資。北京奧動是一家新能源汽車換電服務提供商，主要業務是爲在北京區域市場運營的換電版出租車、網約車提供換電服務。

此次增資成功後，不僅將有利於北汽新能源繼續推進旗下換電業務，也同樣有助於獲得政府在該項領域的資金補助。

不過這一舉措能否帶來預期的效應，也存在未知因素。

比如北汽藍谷前董事周理焱就曾表示，北京奧動連年虧損，基於收益法評估結果增值率84.89%確定交易價格的合理性不夠充分，且北京奧動未來能否達成收益預測存在較大不確定性。

迎合另一波政策趨勢，確實能爲北汽新能源帶來一些增量空間，但政策補貼終會退出，核心技術培育、優質車型研發、定價策略博弈等等，終究是北汽新能源需要直面的問題。

業內人士認爲，如果不盡快走出政府補貼的“舒適圈”，儘快建立核心產品和技術競爭力，北汽新能源或將在獨立的破局之路中，面臨不小的“陣痛”。