首試新一代森林人：日系粉覺得它幾乎完美｜仕駕

　　斯巴魯在國內一直都以個性著稱，很多人一提起斯巴魯就會想到全進口車系、水平對置發動機、全時四輪驅動之類的標籤。巧的是，斯巴魯的技術路線雖然異於其他車企，但在進化路線上他們卻顯得很保守……

　　就如這次森林人的換代一樣，這款新車雖然連平臺都換成了SGP，但外觀特徵卻沒有多大變化：全新換代的森林人相對於老款森林人，無論是前臉還是車身比例都沒有明顯改變，唯一能容易辨別出來的只有略顯誇張的C型尾燈，以及側面上揚的腰線。按照斯巴魯的說法，這是因爲第四代森林人的設計是足夠優秀的，所以最新的第五代也延續了那種偏向野性的設計語言，並在此之上強化了這種風格。

　　▲大家來找茬~

　　變化不大的構型也延續了上一代的車身特點，比如車內廣闊的視野—— 一坐進車裏就令人印象深刻。碩大的側窗甚至讓後窗不能完全降下。而且內飾的改變幅度和外觀差不多，都不算大。原有的佈局特徵還在，姑且用上了很多新配置，比如新的中控大屏以及中央通道，在娛樂系統增加了百度CarLife，用電子手剎替代了機械手剎等等。用料和質感也好了很多，符合這個級別該有的檔次感。

　　既然外觀和內飾的變化不大，那我們不妨將重點放在開起來的感覺。在這方面森林人車系一直都有好口碑，在試駕期間我找了一輛2016款森林人，里程一萬五千公里，除了方向盤略微向右偏之外，無論動力輸出還是底盤反饋都宛如新車，而且這還是從外地調過來的4S店試駕車。斯巴魯在講解的時候總是強調他們所擁有的好口碑，這或許就是他們的自信的來源。

　　▲1.5萬公里的老森林人，除了方向盤略偏右之外，行駛質感依然很棒

　　但這款老森林人有個斯巴魯車系的毛病，就是油門初段太敏感了，稍微點一下車輛能飛出去。換了新森林人之後，這個油門一下子就變得正常了，腳感非常舒服，油門深度的控制也變得相對更容易。這是我對新森林人開起來的第一印象。

　　這次試駕車是配備了EyeSight（斯巴魯駕駛輔助系統）的2.0L次低配，配的是CVT變速箱，大體的機械配置看齊老款，只是對比起來的升級比想象中的大些。在看得見的升級上，主要是多出了EyeSight ver 3以及電子手剎+Autohold。

　　首先不得不給制動系統點個贊，這個剎車實在太細膩了，跟車和近距離停靠非常管用。而EyeSight 也利用了這一點，開啓ACC狀態後低速跟車極其精準——這麼說吧，只有前車有速度，車輛就不會剎停。

　　略顯奇怪的是，Autohold的設計有些反常理，正常情況下車輛停止，但此時如再踩一腳剎車踏板，剎車會被解除，車輛進入蠕行狀態。而在其他車型是需要踩油門才能解除剎車的。

　　一個細節，新森林人的近光燈照射高度初始設置很高。所以在夜間的國道行駛時，我們不出意料地獲得了兩個成就：

　　首先，會經常收到來自對向車道親切的遠光問候；

　　其二，堵車時，大燈照在前車尾部，會對我方眼睛造成反甲傷害。

　　不過一般來說，前大燈高度可以用螺絲刀調，提車的時候交待一下車間就OK了。

　　在操控上，升級到SGP平臺的新一代森林人主要在山路讓轉向和底盤見了真章，首先轉向非常棒，雖然方向盤圈數略多，但是看準了走線之後轉向是不需要再調的，循跡性非常好。而在巡航的時候，方向盤初段阻尼適中，轉動時車輛也會隨之微微跟隨，這種手感不單在維持方向時很舒服，在時速120km/h左右高速行駛時同樣給人充足的信心。

　　這時候不得不提到新森林人的底盤懸掛了，首先它能讓人有高速行駛的信心，因爲本身這個懸掛支撐性足夠優秀，在變道時很稱職，車輛不會有多餘的擺動。然而本質上，這套底盤還是舒適取向，這一點在過減速帶時能暴露出來：車輛會有二次晃動，同時在山路劈回頭彎時，也有很明顯的側傾，然而支撐性還在，路感也清晰，可以說是沒那麼鹹魚的SUV了。

　　然而這時我要糾正一下，新森林人最適合的場景並不是在高速和山路劈彎——而是城市路段。

　　前文提到油門的輸出以及反饋改善提高了很多，這使得在城市遊走時，每次加速都能找到一個舒服的油門深度，然後車輛迅速響應，平順地加速到駕駛者想要的速度，值得一提的是，即使是在大負荷狀態下反覆變換油門深度，這套動力總成依然能夠很平順，可以說這臺CVT變速箱已經被調得爐火純青了，無論是響應性還是平順性都幾乎無可挑剔。

　　在中高速的時候，巡航轉速1700，中等油門深度時轉速是2500+，再踩點會上4000+，這時松點油門轉速會立刻回降，也就是說轉速是一直積極地跑來跑去，雖然車輛在這個過程都很平順，可轉速的波動同時還帶來了發動機噪音的不穩定，聽起來有些煩躁。

　　以上，我通篇都在強調這個動力輸出很平順，底盤很均衡，聽起來是個很完美的SUV。但應該有人猜到它的缺點在哪了：

　　它的動力水平確實很一般，或者說糟糕。

　　雖然在此之前我在心裏打過底稿，知道這臺2.0L引擎只有156馬力和196牛·米……在城市的綠燈起步，踩下油門，轉速2000+，車輛徐徐加速；或者在山路打算全速超車，全油門後變速箱先調整齒比，慢慢把轉速從1500抬到4000轉，一切就位後車輛開始加速，整個過程耗時一秒。像這些時候，新森林人2.0L會給駕駛者一種感覺：爲什麼斯巴魯還在用這個發動機？

　　就我個人而言，我很喜歡它的外形，哪怕它有十多年沒變過了。我在學生時代看到森林人長得很傳統，然後2012年換代了，沒多大變化，我依然很喜歡。現在它又換代了，還是沒多大變化，很多人詬病這一點，但如果喜歡前兩代森林人的外形的話，應該不會排斥這種“以不變應萬變”的風格——你願意新森林人變得像新RAV4那樣嗎？

　　可這個2.0L也延續下來就很不應該了，或許在十年前，這個發動機拉動1.5噸的車身不是什麼大問題，但在現在，這就是一種不進則退。156馬力的2.0L發動機配CVT變速箱經過這些年的改進，已經有着很平順很舒服的輸出，而且很好開，將這套動總的平順性標準放在奔馳S級上都沒問題，但關鍵在於，它的動力水平只能看齊雷克薩斯ES200。

　　我們都想要一個更完美的車，也想要一個有意思的車，特別是在現在這種時代，能夠堅持特色的車系並不多。所以有人問，在20萬左右有什麼有意思的SUV嗎？這可真是個大難題，這就像在問途觀L和CR-V有什麼區別，而我的答案是沒有區別。

　　所以我們會發現，至少在中國市場，新森林人這車是很感性的。進口，全時四驅，水平對置，這些標籤在日常使用的時候並不會有什麼實際效益，而且相對於同級別車，森林人還比較貴，能夠讓人買單，那是因爲對斯巴魯這種特色進行的價值認同。而且在比較理性的評價標準上，森林人本身也不差。這時候如果還有什麼標籤上的硬傷，那對於感性的消費者來說，這個缺點只會被放大。

　　再加上，這臺2.0L並不是沒有替代品——斯巴魯其實有一臺新的1.6T四缸水平對置發動機，可輸出170馬力與250牛·米，從規格上看這跟新森林人太搭了，因爲無論從定位還是從輸出性能來看，幾乎沒有比這臺1.6T更好的選擇了。但遺憾的是，目前爲止，這臺1.6T只在Levorg車系上服役。

　　所以我還是要說：沒有人會不喜歡更完美的森林人。

　　有趣的是，在試駕車輛隊伍裏確實有輛混動版，看起來更完美些。很不幸我並沒有被分配到那輛試駕車上，有我認識的媒體老師試駕了它，然而得出來的結論不太樂觀。我並沒有開，所以不能亂說，但如果這位老師說的屬實，或許我能猜出原因：2.0混動相比2.0L增加了電機和動力電池，配置相近的情況下多了120kg，那麼問題來了，這些多出來的“贅肉”該怎麼處理呢？

　　▲新森林人2.0混動

　　駕仕結語：

　　新森林人更適合與老款森林人對比。可以看出，新森林人在外觀內飾設計上改進不大，而在一些舒適性配置上有很大提升，總得來講在中國市場上依然是20萬級一款有意思的SUV。但對於森林人車系來說，延續下來的東西太多了，爲什麼連孱弱的2.0L也要延續呢？可能用1.6T就沒那麼平順，但我覺得這其實是一個取捨問題，或者說，太過平順的駕駛感是沒有意義的，如果能帶來更強的動力性能，犧牲一點平順性是利大於弊的。

　　這個問題的關鍵在於，森林人車系可以讓自己變化不大，但在價值提升這方面必須順應時代的潮流，這樣才能讓感性的消費者認同這個感性價值。比如更高的車身剛性，更精準的轉向，更精緻的內飾，不再神經質的油門，這些都是價值提升的一部分，在我看來，操控性舒適性人機工程等等都有改善了，但只有156馬力的發動機沒有跟上，那麼在全面進步的狀態下，這個沒跟上的弱點就會被無限放大。

　　文｜坂道

　　圖｜坂道