摘要：雖然ECA對船舶排放作了區域規定，但這種地理範圍上的約束有時難免有其侷限性，而符合0.50％硫含量要求的燃油種類衆多，因此預計2020年1月1日之後，PSC對船舶燃油的現場採樣檢測頻率和強度會加大，船東應相應地做好船舶和船員方面的準備。船上現場抽取燃料檢測不是什麼新鮮事了，由於低於0.10％硫含量已經在歐盟港口和指定的ECA（船舶排放控制區）生效，現場抽取船舶燃油檢測、監控船舶燃油實際含硫量也成爲PSC檢查中的一項常態事項。

來源：海事服務網CNSS

“低硫油！低硫油！你的船舶和船員做好應對PSC低硫油檢查的準備了嗎？”

2020年“限硫令”快馬加鞭趕來，全球航運“限硫行動”已經勢不可擋，這是船東必須直面的一個問題了。

船上現場抽取燃料檢測不是什麼新鮮事了，由於低於0.10％硫含量已經在歐盟港口和指定的ECA（船舶排放控制區）生效，現場抽取船舶燃油檢測、監控船舶燃油實際含硫量也成爲PSC檢查中的一項常態事項。

雖然ECA對船舶排放作了區域規定，但這種地理範圍上的約束有時難免有其侷限性，而符合0.50％硫含量要求的燃油種類衆多，因此預計2020年1月1日之後，PSC對船舶燃油的現場採樣檢測頻率和強度會加大，船東應相應地做好船舶和船員方面的準備。

而且，從2020年3月1日起，國際海事組織（IMO）將禁止運輸不符合硫含量要求的燃油（硫含量超過0.5%），即所謂的“運油禁令”，這也將進一步促使和推動PSC對燃油的現場抽樣檢測工作。

種種趨勢表明，今後PSC檢查官在船上現場抽取燃油並檢測將變得越來越頻繁。

那麼，面對這種形勢，船東方面該注意哪些問題呢？又該做好哪些應對準備呢？

首 先，要提醒船員在PSC抽樣檢查中積極應對、細心謹慎，任何人都會出錯，包括PSC檢測官，要將命運緊緊握在自己手中，而不是拱手交給PSC檢查官。

以下兩個被錯誤處罰的案例，就足以證明在2020年1月1日之前，船東就新的低硫油檢查做好船員培訓和未雨綢繆是多麼的重要！

痛的教訓啊...

Case 1—— 隨意簽字導致無力迴天

一艘進入歐盟某港口的船，在港口因“使用含硫量高於法律規定（0.10％）的船舶燃料”而被罰款。

事情是這樣的：船舶靠港後，PSC檢查官從該船燃油系統中抽取了燃油樣本，檢測後認定燃油樣品中的硫含量超過了0.10％。

這一檢測結果令船員們非常驚訝，因爲根據該船輪機長的說法，該船的輔助發動機在進港檢查之前已經切換並使用了符合要求的船用燃油（marine gas oil ，MGO）。該說法得到了兩方面文件的印證支持——

一是，航海日誌中的相關記錄；

二是，MGO燃油交付單上也顯示了該船硫含量遠低於規定的0.10％限制

——這表明這艘船在入港前，確實將燃料成功轉換成了MGO，符合該歐盟港口對船舶燃油的要求。

隨後進一步的調查顯示，PSC檢查官在抽取燃油樣品時，船舶主發動機正處於停止後的再循環保護運行模式，而非正常運行。但PSC檢察官錯誤地從這裏抽取了樣品油——即抽取了船舶進港前使用的燃油，而非船舶停泊時燃燒的燃油。

經過對燃油樣品瓶中的樣品再次檢驗發現，瓶中的燃料確實不是MGO，而是進港前燃用的HFO。

不光如此，船東還發現PSC檢查官出具的抽樣報告也並不完整，例如沒有說明燃油樣品的質量、取樣位置，也沒有標明樣品瓶的密封號。

然而，——儘管鐵一樣的事實擺在面前，但這一切似乎來得有些遲，因爲該船的船長和輪機長已經在PSC檢查報告上簽字了，船東無力迴天了。

經 驗

1.PSC檢察官抽樣檢測時，船上相關人員應始終在場，一來幫助PSC檢查官解答問題，二來也可以避免因PSC檢查官對船上不熟悉而出現類似案例中的錯誤。

2.確保PSC檢查官出具的報告應當信息完整無誤，例如燃油取樣點的位置、取樣日期和取樣口、船舶名稱和IMO編號，以及密封件識別的詳細信息等。

Case 2——一張圖片勝過千言萬語

同樣是在歐盟的某個港口，PSC檢查官的例行檢查也包括燃料取樣檢測一項，並且與案例1中的情況一樣，最後的測試結果也是硫含量高於0.10％，並在船上徵收了罰款。

但實際上，該船在過去兩年中僅加註並僅燃燒了符合標準的ULSFO（超低硫燃料油），很明顯，船舶燃油的硫含量不可能超過規定。

但幸運的是，由於船上人員在隨從PSC檢查官檢查的過程中留有拍照，因此相關樣品瓶上的正確密封編號很容易識別，並且可以快速找到留在船上的檢測樣品。

經查證後，PSC檢測的樣品瓶中含有濃稠的褐色油狀物，明顯與船上的ULSFO性狀不相符，而且在對這些樣品進行重新檢測時，也確實在其中發現了液壓油的成分——事實勝於雄辯，PSC的罰款不得不撤消。

經 驗

1.由於船上船員細心謹慎的工作態度和習慣，以及留有證據的意識，使得船東最終能扭轉這盤死棋，輕鬆證明PSC檢查官的錯誤，避免了被罰款的遭遇。

2.如果沒有十足的證據，船東在有爭議的PSC檢查處罰案件中索賠失敗的可能性很高。

兩個案例講完了，經驗教訓也吸取了，那麼，船東或船上人員在應對燃油含硫量檢查時，還應該瞭解和注意哪些問題呢？我們來看看

看點

01 PSC檢測硫含量的兩種方法

一是，直接檢測船舶燃油的硫含量，例如通過審查BDN（燃油交付單）、航海日誌、分析MARPOL交付的樣品，以及在燃油系統的不同位置進行採樣檢測。

二是，測量船舶排放廢氣中的硫含量，例如通過使用遙控設備（硫磺嗅探器）或在岸上放置硫排放監測設備。

看點

02 保留航海記錄和文件

船上的一些文件記錄與保存了船舶是否符合MARPOL附則VI的大部分規定情況，因此在進入港口之前，確保所有MARPOL附則VI相關文件的完整性和最新性。在強調一下，這一點非常重要！

根據2018年東京諒解備忘錄檢查年報，在全年發現的缺陷中，缺少BDN（燃油交付單）是最常見的突出缺陷之一。MARPOL附則VI第18.6條規定，在船上交付燃料後，BDN應在船上保留三年。

法規鏈接——

MARPOL附則VI第18.6條 燃油交付單在船上的存放位置應易於在任何合理時間隨時可供檢查，並應在燃油交付船上之後保存三年。

看點

03 新技術初步檢測

在PSC的初步檢查中，遙感設備和便攜手持式燃料分析儀的使用會越來越普及，例如，丹麥海事當局最近宣佈，已經使用一架硫磺嗅探無人機來檢查丹麥水域船舶的排放。這架無人機將在The Great Belt以北的一個區域內運行，那裏有許多大型油輪往返于波羅的海。

當無人機進入船舶的廢氣羽流時，它可以記錄燃料中的硫含量，並立即將數據傳輸給丹麥海事當局。如果船舶排放不符合要求，丹麥當局可以進一步跟進。

看點

04 精密儀器細緻檢測

有了新技術的初步檢測結果，例如便攜式分析儀和硫磺嗅探無人機的檢測，爲進一步驗證檢測結果，PSC檢查官仍可能要求進一步取樣在實驗室分析檢測。樣品可以是BDN提供的代表性樣品，也可以是從船舶燃料油管線/罐中現場抽取的。

如果根據MARPOL附則VI第18.8.1條規定，交付的樣本是從船上取得，則應向船舶提供收據。如果在檢查過程中從船舶的燃油管線或油箱中抽取現場樣品，這種情況下輪機長應始終在場，以確認樣品是在正確的位置、以正確方式取得的。

輪機長還應檢查燃油樣品的即時情況，確認每個取樣瓶都有正確的標籤，並確保船上保留了自己的樣品。

法規鏈接——

MARPOL附則VI第18.8.1條 燃油交付單應按本組織制定的指南規定附有份所交付燃油的代表樣品。該樣品應由供應商代表和船長或負責加油作業的高級船員在完成加油作業後密封並簽署，並應由船方控制直到燃油被基本消耗掉，但無論如何其保存期自加油8期算起應不少於12個月。

看點

05 指定或強制規定燃油取樣點

2019年2月18日-22日，在倫敦召開的國際海事組織（IMO）污染預防和應對小組委員會（PPR 6）第六屆會議上，商定了MARPOL附則VI中新的追溯要求——指定合適的取樣點，以便在船上現場採集樣本。經2019年5月MEPC 74批准後，船舶將被要求在不遲於修訂法規生效後的12個月或更長時間內的第一次IAPP更新調查時，指定並明確標記燃油採樣點。

在指定採樣點時，船東應考慮“2019年船上燃油硫含量檢測取樣指南”（2019 Guidelines for onboard sampling for the verification of the sulphur content of the fuel oil used on board ships），也在PPR 6中達成一致。雖然這些指南僅供參考，但規定了檢查官可以接受的抽樣方法，包括取樣點的位置和樣品的處理等。

爲了區分船上現場抽取的燃油樣品和燃料油在船上交付時所採集的樣品，PPR 6同意在MARRPOL附件VI中引入兩個新術語，即——

❖用“使用中樣品 ‘in-use sample’ ”描述從船舶燃油系統抽取的樣本；

❖ 用“船上樣本 ‘onboard sample’ ”描述從船舶燃油艙抽取的樣本。

小 結

儘管國際海事組織（IMO）正在進行準備工作，並且船級社和其他行業利益相關者也發佈了大量指南，但船東方面仍然面臨着一系列不確定因素和2020年以後的潛在運營風險，主要對三個方面的問題表示擔憂：

一是，低硫燃油的可用性和穩定性；

二是，新型混合燃料的質量和兼容性，尤其是不同批次燃料之間的兼容性，這是船東非常關注的一個安全問題；

三是，對於投資了脫硫裝置的船東來說，還要密切關注當局對開環洗滌器的排放要求並作出相應對策。

但是，可以很確定的一件事是：無論行業是否準備好，2020之後“限硫令”都會如期實施；PSC也會從2020年1月1日起加強硫排放上限檢查！似乎沒有別的路了，船東們只有橫下心來往前走了...