圖爲示意圖

       近段時間以來，受租船費率的下降加上拆船價格的提升的因素的影響，在過去的幾周裏，集裝箱船舶船東正在更多的將一些老舊船舶送往船廠。

       根據船舶經紀提供的數據顯示，在截至11月6日之前的30天裏，總共有24艘，總計運力達到45500TEU的集裝箱船舶被送到拆船廠。而截至11月初，全球總共有大約49艘，總計運力達到89500TEU的集裝箱船舶被送拆。

       價格方面，比如近期被拆掉的6艘集裝箱船舶（分別爲 2001年建造的Akinada Bridge, 1996建造的Magnavia, 1995建造的Bella J, 1996建造的 Rothorn, 1998建造的Pacific Pearl以及1993年建造的 Petalidi）其拆船價格在USD441/ldt到USD486/ldt之間。

       現金買家GMS表示，由於市場相對低迷，油輪和集裝箱船舶被送拆的速度較爲穩定，此外， 目前市場上似乎有更多的現金買家在投機，而不是各個市場對噸位的實際需求。

        因爲近段時間以來被送拆的大多數集裝箱船舶均爲1000-2000TEU之間的支線型集裝箱船舶。但受強勁的廢鋼價格和新建造船舶叫交付量的激增，不排除可能有更大的集裝箱船在未來幾周內被送往拆船廠。

        Braemar ACM 就表示，隨着租船人給出的租金以及租期越來越少，越來越短加上廢鋼價格的提高，預計將有更多的更大的船舶來到拆船廠。

       值得一提的是，儘管掀起了一波小高潮，但是相較於前幾年的拆解情況，今年的集裝箱船舶拆解量仍然只能算是一個零頭，也是近十年來以來的最低水平。

       根據Alphaliner提供的數據顯示，過去幾周內被拆解的集裝箱船舶對於減少整體限制運力的作用來說相對有限，目前的運力限制量大約爲 662,260 teu爲19個月以來的最高水平。新增運力方面，今年的新船運力交付量達到了3年以來的一個極值達到120萬TEU。

       另一方面，更多的老舊支線型集裝箱船舶被送拆的同時，更多的該類型船舶的訂單也被拋下，船東們爲了更新自己的老舊船舶，截至11月初，今年總共有80艘支線型集裝箱船舶訂單敲定，而去年總共只有50艘該類型船舶投入使用。

       來源：信德海事網