先放两张刚找到的，去年去日本时候拍的本田里程（讴歌RLX）与皇冠Athlete（这辆还是四驱+混动的）。

对于“大轿车”本人毫无抵抗力

内饰如出一辙

　　里程的车主还放了一盘很老的CD，充分反映年纪。（我爸妈在车上也是听CD，CD音质比蓝牙好一些。那CD年龄比我大，歌手包括邓丽君老师等）   

　　    下面是分割线 

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　　    在各大汽车媒体的文章中，本田的这套8速双离合变速箱总被冠以“黑科技”“独家”“全球首创”等帽子。作为讴歌车主，买车之前也是仔仔细细研究了一番，还查阅了相关的论文，那么今天就来和大家分析一下这个变速箱。

网页截图

　　    历史

　　    首先先来梳理一下本田在近期使用的变速箱（太久远的就不说了），手动MT变速箱，平行轴5AT变速箱，平行轴6AT变速箱，CVT无级变速自动变速箱，以及这款8DCT双离合变速箱，还有最新的10AT变速箱。平行轴结构的5AT变速箱广泛搭载于8代雅阁、思域、CRV等车型上，而平行轴6AT多搭载在讴歌的各款车型上。

　　    平行轴式AT明显没有行星齿轮机构，常啮合齿轮很像MT或是AMT，但多片离合器的形式却与传统AT相似，并且在输入端有一个明显的液力变矩器，可以简单的认为是从普通的MT变速箱改造而来。这种结构与知名的变速箱供应商爱信以及采埃孚的行星齿轮结构有着很大的不同。这种平行轴结构的变速箱结构简单所以故障点较少。

爱信变速箱结构

　　    这是一种有效的规避别人专利的方法。当然5AT变速箱的口碑也是异常的好，十分稳定。但是由于本田通过加大一档的减速比来增强扭矩的方法，所以导致1、2档换挡的转速落差明显，所以会造成轻微顿挫。

　　      后来竞争对手的档位数渐渐增多，从4AT到6AT甚至7DSG等等，本田的5AT就显得拿不出手了，从某种角度来说会影响销量，而限制于平行轴的结构，其体积较大，最多也只是到6AT。所以本田需要一款更多档位的变速箱，于是就出现了这款8DCT变速箱。

　　带液力变矩器的8速双离合变速箱

　　    变速箱的开发可不是搭积木，比较复杂。本田就想，咱之前都有这个5AT了，让工程师看看怎么再发挥一下？ 既然不能“变大”，那就把两个拼在一起？于是就出现了下图的这个东西。

　　    一般的双离合器变速箱比较精密，例如大众集团的DSG和PDK。都采用“大桶套小桶”的形式，即大离合器套小离合器，大输出轴套小输出轴这样。

大众DSG变速箱

　　    而本田的这套双离合将两个离合器分开，中间轴同时也是输出轴，而且有主、副两个输入轴。

本田8-DCT变速箱

　　套用网上大神的手绘机械原理图，如下：（“工”代表齿轮）

8-DCT结构图（盗图）

　　    这个图就可以非常明显的看出来，这个变速箱就是两个平行轴5AT变速箱“拼”起来的。由于一个位置留给了两个离合器之间的连接，所以（5-1）*2=8 再去掉一个多余的液力变矩器，就变成了图示的结构。

1档驱动

　　    一档驱动的时候，离合器1结合。发动机和液力变矩器输入动力（红色）到离合器，通过1档后输出到输出轴。

2档驱动

　　    2档的时候大致相当于一档的“复制粘贴”，毕竟这是两个5AT拼起来的，1、2档都是隔壁的兄弟 。此时离合器2结合，输出轴的动力来源于2档齿轮。此时离合器1已经挂上了3档，准备升档。之后的3、4、5、6、7、8原理都是一样的，就不赘述了。

　　结论

　　这台变速箱是一台双离合变速箱吗？那么...

　　他是！ 因为他的确有两套离合器系统，偶数档工作时奇数档已经准备好战斗了。

　　他不是！ 他就是很传统的AT变速箱，而且技术底子非常老，属于焕发第二春的那种。

　　这种变速箱说到底是基于平行轴来的，或许本田不搞也没有别的车企会想到去搞这种东西，因为本田持有大量的平行轴AT的专利。从MT-平行轴5AT-双平行轴8DCT一路进化，本田可真是平行轴高手 

　　为什么本田车大都不用这个变速箱呢？

　　    因为贵 两台变速箱拼在一起，成本可想而知。而且这样做原理简单，但体积比较大。在5AT受到嫌弃之后，本田车就用上了物美价廉的CVT变速箱，比如飞度、雅阁、奥德赛、CRV等等。有效降低了成本，提高了舒适性的同时也提高了销量。而定位略高于本田的讴歌车型就使用了这款变速箱（毕竟讴歌也卖得略贵）。

　　为什么现在不再使用这一款变速箱了呢？

　　    历史上有4（5）款车型搭载，分别是北美地区讴歌ILX、TLX(2.4L)，广汽讴歌TLX-L、CDX，东风本田思铂睿。

　　    不再使用有两个原因，其中一个原因是因为贵，高成本导致车价坚挺，不利于销售。但这不是主要原因，因为以上车型并不走便宜大碗的路线。

　　    第二个原因，也是主要原因，就是基于平行轴5AT而来的这款8-DCT变速箱并不能承受更大的扭矩。本田的论文里说他们测试的最大扭矩在270NM，而讴歌TLX的2.4L代号K24的自然吸气发动机有247NM，已经很接近了。而北美TLX 3.5L/V6发动机的车型已经达到了362NM，所以用上了来自ZF的9AT变速箱（很耳熟有木有 ），RDX的2.0T发动机达到380NM，使用了新的10AT变速箱。

　　    所以，这也解释了为什么这款变速箱搭载的车型都匹配了2.4L的K24发动机。而现在2.4发动机北美还在使用，但国人已经唾弃了。毕竟这是涡轮增压的时代。所以8-DCT也就随着K24的落寞尘封在历史中了。 

　　    另外之前分析5AT的时候指出，由于采用大减速比放大扭矩，1、2档会有顿挫。同样这也解释了我之前的文章中对这台变速箱的描述，这台8-DCT在冷车、低负载（低油门请求）时，1-2-3也会有偶发的顿挫情况产生，因为这相当于在两个5AT的1、2档之间来回变换。

　　第二次说车的内容，大家还有什么想知道的可以告诉我哦。 

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