先放兩張剛找到的，去年去日本時候拍的本田裏程（謳歌RLX）與皇冠Athlete（這輛還是四驅+混動的）。

對於“大轎車”本人毫無抵抗力

內飾如出一轍

　　里程的車主還放了一盤很老的CD，充分反映年紀。（我爸媽在車上也是聽CD，CD音質比藍牙好一些。那CD年齡比我大，歌手包括鄧麗君老師等）   

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　　    在各大汽車媒體的文章中，本田的這套8速雙離合變速箱總被冠以“黑科技”“獨家”“全球首創”等帽子。作爲謳歌車主，買車之前也是仔仔細細研究了一番，還查閱了相關的論文，那麼今天就來和大家分析一下這個變速箱。

網頁截圖

　　    歷史

　　    首先先來梳理一下本田在近期使用的變速箱（太久遠的就不說了），手動MT變速箱，平行軸5AT變速箱，平行軸6AT變速箱，CVT無級變速自動變速箱，以及這款8DCT雙離合變速箱，還有最新的10AT變速箱。平行軸結構的5AT變速箱廣泛搭載於8代雅閣、思域、CRV等車型上，而平行軸6AT多搭載在謳歌的各款車型上。

　　    平行軸式AT明顯沒有行星齒輪機構，常齧合齒輪很像MT或是AMT，但多片離合器的形式卻與傳統AT相似，並且在輸入端有一個明顯的液力變矩器，可以簡單的認爲是從普通的MT變速箱改造而來。這種結構與知名的變速箱供應商愛信以及採埃孚的行星齒輪結構有着很大的不同。這種平行軸結構的變速箱結構簡單所以故障點較少。

愛信變速箱結構

　　    這是一種有效的規避別人專利的方法。當然5AT變速箱的口碑也是異常的好，十分穩定。但是由於本田通過加大一檔的減速比來增強扭矩的方法，所以導致1、2檔換擋的轉速落差明顯，所以會造成輕微頓挫。

　　      後來競爭對手的檔位數漸漸增多，從4AT到6AT甚至7DSG等等，本田的5AT就顯得拿不出手了，從某種角度來說會影響銷量，而限制於平行軸的結構，其體積較大，最多也只是到6AT。所以本田需要一款更多檔位的變速箱，於是就出現了這款8DCT變速箱。

　　帶液力變矩器的8速雙離合變速箱

　　    變速箱的開發可不是搭積木，比較複雜。本田就想，咱之前都有這個5AT了，讓工程師看看怎麼再發揮一下？ 既然不能“變大”，那就把兩個拼在一起？於是就出現了下圖的這個東西。

　　    一般的雙離合器變速箱比較精密，例如大衆集團的DSG和PDK。都採用“大桶套小桶”的形式，即大離合器套小離合器，大輸出軸套小輸出軸這樣。

大衆DSG變速箱

　　    而本田的這套雙離合將兩個離合器分開，中間軸同時也是輸出軸，而且有主、副兩個輸入軸。

本田8-DCT變速箱

　　套用網上大神的手繪機械原理圖，如下：（“工”代表齒輪）

8-DCT結構圖（盜圖）

　　    這個圖就可以非常明顯的看出來，這個變速箱就是兩個平行軸5AT變速箱“拼”起來的。由於一個位置留給了兩個離合器之間的連接，所以（5-1）*2=8 再去掉一個多餘的液力變矩器，就變成了圖示的結構。

1檔驅動

　　    一檔驅動的時候，離合器1結合。發動機和液力變矩器輸入動力（紅色）到離合器，通過1檔後輸出到輸出軸。

2檔驅動

　　    2檔的時候大致相當於一檔的“複製粘貼”，畢竟這是兩個5AT拼起來的，1、2檔都是隔壁的兄弟 。此時離合器2結合，輸出軸的動力來源於2檔齒輪。此時離合器1已經掛上了3檔，準備升檔。之後的3、4、5、6、7、8原理都是一樣的，就不贅述了。

　　結論

　　這臺變速箱是一臺雙離合變速箱嗎？那麼...

　　他是！ 因爲他的確有兩套離合器系統，偶數檔工作時奇數檔已經準備好戰鬥了。

　　他不是！ 他就是很傳統的AT變速箱，而且技術底子非常老，屬於煥發第二春的那種。

　　這種變速箱說到底是基於平行軸來的，或許本田不搞也沒有別的車企會想到去搞這種東西，因爲本田持有大量的平行軸AT的專利。從MT-平行軸5AT-雙平行軸8DCT一路進化，本田可真是平行軸高手 

　　爲什麼本田車大都不用這個變速箱呢？

　　    因爲貴 兩臺變速箱拼在一起，成本可想而知。而且這樣做原理簡單，但體積比較大。在5AT受到嫌棄之後，本田車就用上了物美價廉的CVT變速箱，比如飛度、雅閣、奧德賽、CRV等等。有效降低了成本，提高了舒適性的同時也提高了銷量。而定位略高於本田的謳歌車型就使用了這款變速箱（畢竟謳歌也賣得略貴）。

　　爲什麼現在不再使用這一款變速箱了呢？

　　    歷史上有4（5）款車型搭載，分別是北美地區謳歌ILX、TLX(2.4L)，廣汽謳歌TLX-L、CDX，東風本田思鉑睿。

　　    不再使用有兩個原因，其中一個原因是因爲貴，高成本導致車價堅挺，不利於銷售。但這不是主要原因，因爲以上車型並不走便宜大碗的路線。

　　    第二個原因，也是主要原因，就是基於平行軸5AT而來的這款8-DCT變速箱並不能承受更大的扭矩。本田的論文裏說他們測試的最大扭矩在270NM，而謳歌TLX的2.4L代號K24的自然吸氣發動機有247NM，已經很接近了。而北美TLX 3.5L/V6發動機的車型已經達到了362NM，所以用上了來自ZF的9AT變速箱（很耳熟有木有 ），RDX的2.0T發動機達到380NM，使用了新的10AT變速箱。

　　    所以，這也解釋了爲什麼這款變速箱搭載的車型都匹配了2.4L的K24發動機。而現在2.4發動機北美還在使用，但國人已經唾棄了。畢竟這是渦輪增壓的時代。所以8-DCT也就隨着K24的落寞塵封在歷史中了。 

　　    另外之前分析5AT的時候指出，由於採用大減速比放大扭矩，1、2檔會有頓挫。同樣這也解釋了我之前的文章中對這臺變速箱的描述，這臺8-DCT在冷車、低負載（低油門請求）時，1-2-3也會有偶發的頓挫情況產生，因爲這相當於在兩個5AT的1、2檔之間來回變換。

　　第二次說車的內容，大家還有什麼想知道的可以告訴我哦。 

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