原标题：两会|长城汽车王凤英： 应将高品质、高附加值的小型电动车作为新能源汽车产业布局重点

如果新能源乘用车细分领域要评一个“销冠”，小型电动车当仁不让。据行业协会统计，2015～2018年，小型电动车（A00级、A0级）分别拿下了87%、61%、76%、65%的市场份额。

但也只是曾经，随着新能源补贴政策提高续航里程标准，以及对行业对更大驾乘空间的追求，这一细分领域在2019年出现了大幅度滑坡，市场份额已经不足50%。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

针对小型电动车发展中存在的问题以及如何破解，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出了《关于加快实现节能减排战略目标促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》。

此外，《中国经营报》记者从长城汽车方面了解到，作为汽车行业的杰出代表，王凤英今年的建议依然聚焦汽车产业。在国际国内产业竞争加剧、格局面临重塑的背景下，着重关注了氢能源产业发展、中国汽车“走出去”、机动车智能检测和汽车消费信息整合升级中的突出问题。

同时，王凤英还与全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福，联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。

阻碍小型电动车发展的“矛”与“盾”

在新能源汽车发展的初期，由于产品价格更低、新能源补贴力度大，以及限行城市新能源号牌等特殊原因，小型电动车市场一度出现喷薄式发展，行业中一度出现知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200等热销车型。

然而，近几年，受补贴政策导向影响，以2015年为分界点，小型电动车市场份额开始急剧下降。

据行业协会统计，我国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年为87%，2016年这一数字下降至61%，2017年市场份额再度回升至76%，而2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点，市场份额不足50%。从最新发布的2020-2022年新能源汽车补贴政策来看，预计未来几年内小型电动车市场份额还将继续下降。

经过调研，王凤英指出，小型电动车市场份额下滑与新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程有关，“业内普遍认为，导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是，由于车型的限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。”

记者关注到，王凤英提出的关于“鼓励小型电动车发展”的建议或许与近年来欧拉在新能源汽车领域的实践有关。在售车型欧拉R1以及未上市的欧拉R2均为小型电动车。

据了解，尽管欧拉R1是A00级别微型纯电动，驾乘空间达到A0级车型以上，实现了越级的车内空间，保证了车内乘员的绝对舒适性。NEDC综合续航里程也不逊色，根据欧拉方面公布的信息，欧拉R1亲子版NEDC综合续航里程为351km。

王凤英认为，续航里程不应该成为阻碍小型纯电动车发展的原因，电动汽车发展过度追求高里程也会导致资源浪费。

《2018年中国城市通勤研究报告》结果显示，2017年国内GDP排名前十城市中，北京居民通勤距离最长平均13.2km，上海市排名第二平均12.4km，重庆第三平均12.2km，武汉居民通勤距离最短平均8.2km。按照每天平均通勤4次保守估计，国内一二线城市居民日常通勤距离约60km，百强县居民平均每日出行距离比一线城市少36%，约在30-40公里之间。

以每周5天工作日计算，理论上300公里续驶里程已经可以满足一个星期的使用。

此外，王凤英指出，业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。

经过欧拉品牌近年来的实践以及调查研究，王凤英认为，小型电动车近年来的发展已经满足我国汽车“新四化”要求。小型电动车从使用材料和制造过程上均要求“轻量化”，整车设计和制造工艺显著提升。

受益于“轻量化”，有数据显示，小型电动车通过更低的电量获得更高的续驶里程，耗电量仅为中大型电动汽车的三分之一。在合理设计的前提下，小型电动车内部空间充足，可满足乘坐和载物需求，可覆盖城乡通勤、市内短途用车需求。此外，一些智能网络系统、自动驾驶技术正在逐渐应用于小型电动车中。

基于耗电量、轻量化等制定新补贴标准

小型纯电动车的优势不可忽略，阻碍其发展的障碍亟须破解。

在《关于加快实现节能减排战略目标促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》中，记者切实感受到王凤英代表对于小型电动车的期许。

“小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，由于产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势。同时，社会资源消耗少，通行效率高。小型电动车车身尺寸较小，能够节省停车用地，有利于解决大城市停车资源紧张难题。同时，还可以增加公路通过量，有利于缓解地面交通压力，提高城市通行效率。”王凤英表示。

就阻碍小型纯电动车发展的因素，她提出四个方面的解决措施：第一，确立小型电动车产品标准，第二，制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；第三，给予小型电动车税费优惠，第四，加强动力电池回收利用管理凸显小型电动车优势。

她认为，小型车并不是低质廉价的代名词，它完全可以打造出高品质、高附加值的、具有品牌效应的产品，应将高品质、高附加值的小型电动车作为新能源汽车产业布局重点之一。

为此，建议国家出台小型电动车专门管理政策，对小型电动车产品定义、技术标准、售后服务等进行合理引导，促使小型电动车市场规范化、体系化运行。

在补贴政策方面，王凤英也颇有自己的见地。她表示，“新能源汽车补贴政策在实际运行中产生了诸多问题，特别是以续驶里程为界限划分补贴等级，客观上导致了电动汽车过度追求高续驶里程，一定程度上造成能源浪费。目前市面上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种‘治标不治本’的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，违背节能环保初衷，更为严重的是加大了电动汽车安全隐患，增加了电动汽车安全事故的发生概率。”

因此，她建议，国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。