从十年前开始，税制改革就始终是吉利集团董事长李书福的关注重点，尤其对涉及产业与市场发展的车辆购置税、汽车消费税，显得格外上心。在过去多届全国两会现场，李书福都提出应将车辆购置税由中央税适当“下放地方”的建议，今年，他再度发出这一呼吁。但有所不同的是，这次他还拉来了一位“援兵”。

5月18日，李书福与同为第十三届全国人大代表的长城汽车总裁王凤英联名发出了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》，建议提出，车辆购置税的使用应体现税种特征性和功能性，发挥组织财政收入和经济调节两方面的作用。

两位代表认为，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例50%：50%，这将大幅提高地方财政收入，有利于增加地方政府拉动汽车消费的主观能动性，并持续改善用车环境。此外，他们还建议将调整后的车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费，以实现产业的长期稳定发展。

据了解，这将是两人继去年全国两会提出《关于规范汽车改装行业 推动汽车消费优化升级的建议》之后，又一次联名提案。

左图王凤英，右图李书福

调整税制有利于产业长远发展

李书福和王凤英认为，近年来为促进汽车消费，中央多次提及了放宽限购，也出台了一系列政策，但在具体执行过程中效果并不明显。这是因为与房地产行业不同，地方政府在汽车消费领域的税收受益很小，一旦放开限购还要承担由此带来的交通和环境等方面压力，因而始终缺少主观能动性。

建议指出，当前宏观经济环境与汽车产业本身已经发生了巨大变化，中国已成为世界上最大的汽车生产和消费大国，全年汽车生产总值超过8万亿人民币，占GDP比重的8%，实现利税超过了4800亿人民币。作为国民经济的支柱产业，汽车对上下游产业链的带动十分明显，且未来仍具有很大的发展潜力。

因此，税收的征收方式应该与时俱进，适时调整。建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方的共享比例为50：50。

以2019年我国车辆购置税收入3498亿人民币计算，即地方财政的全年收入可增加1700多亿元。另据有关部门预计，十年后我国汽车产销将增加1000万辆，即2030年的产销量可达3500万辆左右。按此测算，在单车售价不变的情况下，2030年可实现车辆购置税收入近5000亿元人民币，地方可增加的税收达2500亿元人民币。

两位代表认为，中国汽车产业已经进入高质量发展阶段，需要进一步激活消费活力，而改变车辆购置税的征收方式，对此有着实打实的好处。

首先，这笔税收能极大增加地方财政，有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；

其次，它有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，创造更好的用车环境，从而达到促进汽车消费的目的。

第三，用车环境的持续改善又将进一步刺激车市消费，带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展。从长远看，这更有利于中央税收的稳健增长。

与此同时，他们还建议将调整后的车辆购置税地方财政收入适当比例用于增加车企在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术领域的研发投入，从而推动我国汽车产业整体高质量发展。

改革的难度相对较大

不过，对于这项税改提议，有分析人士直言“难度较大”，因为这涉及到中央与地方利益重新分配的问题。

1994年，我国进行财税体制改革，将税种分为中央税、地方税、中央与地方共享税。而和汽车相关的税种里，车辆购置税、消费税、燃油税都归属于中央，归属于地方的只有车船使用税。

和动辄数千亿的购置税、消费税、燃油税相比，车船税数额太小。也就是说，无论汽车销量如何增长，地方都无法分得更多的红利，反而可能要为了不断恶化的城市环境埋单，因此，地方政府没有刺激车市消费的主观积极性。

事实上，关于汽车税改的话题，多年来一直不断有人提起。比如原中汽协常务副会长董扬就曾表示，国内大城市之所以会出现一方面大举招商汽车项目，一方面热衷汽车限购的怪现象，“根本原因在于地方税收主要来源于工业项目，而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻。把一部分在汽车生产过程中收的税，改在上牌时收，而且纳入地税范畴。这样可以一举两得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重视扩大消费的病。”

但也有人指出，汽车作为大宗商品，涉及的购置税金额庞大，实施起来难度很大。并且，将购置税下放至地方，虽然可以调动地方政府对于汽车消费市场的扶持力度，但也可能产生新的地方保护主义，比如对本地和非本地生产的汽车采取不同的购置税补贴政策。类似的现象，在先前新能源车地方补贴中就曾发生过。

汽车消费税也有调整必要

除了联手王凤英提出购置税下放地方的建议外，李书福还提出了《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》的建议。

李书福认为，应将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。减少生产企业流动资金的大量占用，有利于企业更好地将资金投入技术创新、产品研发，从而推动汽车产业高质量发展。同时，消费税后移，将部分税收留在地方，可以有更多资金做好城市基础设施建设，改善消费环境，进一步激活消费活力。

对此，有行业人士复议，汽车产业利税应该“取之于车，用之于车”。让汽车使用地政府有利可图，才能让他们在解决汽车社会问题时有钱可用，如此便能从根本上解决因汽车使用所带来的诸多问题，实现产业的平稳健康发展。

乘联会秘书长崔东树也撰文呼吁加快建立现代财税制度。优化政府间事权和财权划分，建立权责清晰、财力协调、区域均衡的中央和地方财政关系，形成稳定的各级政府事权、支出责任和财力相适应的制度。

“汽车消费税变为地方税，将成为地方政府最为稳定的收入来源，消费税将成为当地最大的税种。如果地方政府不切实改善消费环境，促进和提升消费活动，那么就会影响政府的税收，影响政府职能的发挥。所以，消费税划归地方，将征收环节后移，也可以推动地方政府增加服务意识，提高道路交通服务水平，促进当地车市发展和百姓出行。”

据了解，去年国务院印发的《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》中就已提出，在征管可控的前提下，将部分在生产（进口）环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，拓展地方收入来源，引导地方改善消费环境。可见，关于消费税的调整已经有了苗头，只是具体调整的方向与规模还有待相关部门的进一步商讨。

2020年，车市下行叠加新冠疫情影响，整个行业都遇到了极大的挑战。如此背景下，税制改革成为讨论焦点实属必然，正如崔东树所言，“要想释放消费活力，期待的还是税收改革。”

从供给端来说，税制改革能够为企业减负，增加流动资本与产品研发投入；从需求端来说，能刺激群众消费，促进车市快速回暖；而对于所在地的地方政府来说，有更多利税也才会有更多刺激市场消费与改善环境的主观积极性，从而实现我国汽车产业的长远健康发展。

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