兩份兩會議案提案，讓爭議了35年的“禁限摩”再次進入大衆視野。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在2020年全國兩會建議，試點開放“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級。

目前，全國有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影響範圍之廣、涉及利益主體之多，使“反禁摩”建議迅速引起各界的廣泛關注。鳳凰網發起的投票，在短短几天內集聚421萬人參與。關於投票中提到的摩托車通行效率高、道路佔用資源少、改善交通擁堵、騎行安全、購買意願等方面，網友們一邊倒地表示贊同。

李書福在議案中指出，中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家。在歐洲多地都倡導多開摩托車、少開汽車，以抵消使用汽車帶來的油耗、道路通行率、車位佔用面積等問題。

無獨有偶。全國政協委員、重慶工商聯主席、隆鑫控股有限公司董事局主席塗建華也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剝奪了老百姓自由出行的權利，加重了擁堵。導致摩托車銷售只能面向農村，阻礙了行業技術進步和產業升級，讓中國失去了連續21年全球摩托車產量第一的桂冠。

兩位代表委員的議案提案不僅反映了民衆對於適度解禁“禁限摩”的心聲，也體現了摩托車產業健康發展的迫切需要。事實上，摩托車禁限行35年來，爭議不斷。在此期間，中國摩托車行業也經歷了從小到大、由弱到強的發展歷程。

2019年，中國摩托車產銷量分別爲1737萬輛和1713萬輛，出口712萬輛，創匯40多億美元。91家主要摩托車生產企業實現銷售收入1028億人民幣，利稅總額超53億人民幣，相關從業人員80餘萬人。

如今，中國摩托車產業處於電動化、國際化競爭的關鍵時期。卻因全球新冠疫情，外貿出口全年預計減少30%-50%，摩托車行業遭遇了至暗時刻。此時，業內期望各界重新審視“禁限摩”，以便拉動內需，促動行業健康發展。

“我們是給點陽光就燦爛。”中國汽車工業協會摩托車分會祕書長李彬對《財經》記者表示，摩托車行業不要特殊政策，只希望拿回市場，這就足夠市場健康發展了。據中汽協摩托車分會的摸底，全面解除“禁限摩”將產生一個高達數千億元規模的增量市場。

“我不建議完全解禁，但現在到了必須逐步試點的時刻。”去年，中國摩托車商會祕書長張洪波認爲，解禁需要政府重新調整交通設施規劃，也需要汽車和摩托車駕駛員互相磨合，這都需要時間。在杭州調研後，他認爲當地可以藉助其特有的產業優勢、營商環境及城市管理水平，都十分適合成爲摩托車解禁限行的試點城市。爭議35年，解禁成了“結”

隨着中國城市化進程的推進，交通安全、道路壓力、社會治安、城市環境等問題逐漸暴露。究其原因，各地政府認爲摩托車影響突出，摩托車管制迫在眉睫。

1985年北京率先實行“禁限摩”。隨後，“禁限令”從京城向各省城，再向地級市蔓延。到目前爲止，全國共有超200多個城市加入“禁限摩”陣營，“禁限摩”已經覆蓋了全國絕大多數的中大型城市。

圖說：1985年的北京市公安局摩托車限行通告，拉開全國禁限行的序幕

“禁限摩”實行35年來，一直備受爭議。現實生活中，交通安全、道路壓力、社會治安、尾氣排放等昔日的理由，並未伴隨法規推行而顯著改善。相反，卻影響了民衆的出行，增加了出行成本，效果不盡如人意。

因此，近些年來，開放和解除“禁限摩”成了兩會中不變的議案提案，然而都未能如願，摩托車禁限行似乎成了永遠解不開的“結”。

作爲摩托車行業的全國兩會代表，左宗申曾連續多年遞交有關解除城市“禁限摩”的提案。甚至在2013年全國兩會期間，他騎摩托穿梭北京，用時10分鐘抵達目的地，將乘坐其他交通工具的政協委員甩在身後，讓身處禁摩城市的人重新認識到摩托車的不可替代性。

雖然摩托車行業委員多年提議，中國汽車工業協會摩托車分會也一直積極呼籲，但是迄今爲止，仍未見“禁限摩”政策有所鬆動。各界代表曾向全國人大、政協反映城市“禁限摩”問題，得到的回覆是中央部委沒有發佈過“禁限摩”文件，這是地方政府的行爲，此前的議案提案全都不了了之。

“我做了一輩子摩托車，卻沒有一點成就感。”2017年，左宗申在接受《中國工業報》採訪時直言，摩托車關係千萬老百姓的日常出行，但卻成爲被國家限制發展的行業，這讓他十分遺憾。

在張洪波看來，早期企業家們通過摩托掘取了第一桶金，如今用其他產業盈利反哺摩托車，是因爲他們沒有放棄摩托車行業，希望產業向好，更希望行業得到社會認同。

圖說：2014-2019年中國摩托車銷量及增速/源自中國產業信息網歷史必然，時過境遷

隨着“禁限摩”範圍的擴增，學界和業界的相關討論也愈加激烈。

據《財經》記者觀察，知網上關於“禁限摩”的論文共約200多篇。其中2000-2009年間，持肯定態度的論文數量僅爲8篇。2010年之後，隨着學界要求解禁的呼聲愈來愈高，認可“禁限摩”的論文數量縮減至4篇。這似乎表明，原本不被看好的“禁限摩”，如今更是大勢已去。

2010年，華中科技及大學副教授鄒志雲在《摩托車交通與城市發展相關問題研究———以廣州市爲例》中對“禁限摩”予以了肯定。他通過列舉廣州市禁摩後，事故數下降、“兩搶”案減少、空氣污染減輕、城市噪音降低，以及城區交通順暢等具體數據，認可了廣州市“禁摩令”的有效性。

但也有更多人對“禁限摩”持不同主張。

“吐槽摩托車的人，大多壓根不騎車。”張洪波對《財經》記者直言，“禁限摩”的理由五花八門，但現在一個個都不存在了。過去路況差，駕駛員安全意識淡薄，因此摩托車事故頻發，但這是發展的必然階段。如今，汽車安全技術的加入、駕駛員安全意識提高，都大大提升了摩托車的交通安全係數。此外，現在摩托車採用的國IV排放標準，比歐洲標準更嚴格，不會造成空氣污染。至於“飛車黨”伴隨治安管理水平提升，早已成爲歷史。

《財經》記者查閱國家統計局出具的交通事故情況數據得知，2018年全年汽車交通事故發生數爲16.69萬起，摩托車交通事故發生數爲4.58萬起，結合當時中國汽車保有量2.4億輛，摩托車保有量約在9000萬輛，汽車事故率約在0.07%，摩托車事故發生率則在0.05%；從交通事故死亡人數比例來看，汽車約爲0.02%，摩托車約爲0.02%，從數據來看兩種交通工具在交通安全性上，未呈現出顯著差異。

圖說：近18年中國交通事故情況數據/源自國家統計局

另一方面，“禁限摩”合法性也備受爭議。

2016年，雲南大學法律碩士王儲在《“禁摩限電”的合法性考量》中提出，依據《中華人民共和國道路交通安全法》第39條，政府在控制交通流量方面有自由裁量權，因此“禁摩限電”行動具有形式合法性。此外，出於道路順暢和交通安全的考慮，“禁限摩”也具有目的正當性。

歐愛民並不認同，他對《財經》記者直言，現有法律並未賦予交管部門管制單一交通工具、禁止上路的依據，因此地方政府不能濫用因地制宜的臨時性管制措施。其次，部分省市動用地方立法權和紅頭文件禁止摩托車上路的舉措，違背了物權法，限制公民自由使用合法產品的權力，增加了公民義務，這是法律瑕疵。

綜合來看，中國摩托車消費和禁限行幾乎同時起步於上世紀80年代，這也是改革開放的初期階段。這一時期，政府行政和財政體制分權改革，推動各地政府以經濟發展爲首要任務，而往往忽視了公共益品的供給，沒有發揮好協調分配有限城市交通資源的職責，偏離公衆利益。這是導致“禁限摩”爭議不斷的深層原因。

圖說：經測算，杭州市主城區在解除摩托車禁限行後，道路總負擔將明顯減輕/源自《中國摩托車商會關於探討改進杭州市摩托車管理模式的調研報告》撬動數千億內需市場，解禁正當時

摩托車產業正處於轉型升級關鍵期，如今遭遇出口承壓、內需受阻，這將影響其全球競爭力。

“我們遇到了前所未有的困難。”張洪波對《財經》記者直言，新冠疫情打亂了摩托車出口的全盤計劃。摩托車企先後遭遇國內停產、海外退單的雙重打擊。目前，東南亞、非洲、拉美這些傳統的摩托車出口地的抗疫局勢仍不明朗。

重慶力帆控股有限公司有關人士告訴《財經》記者，疫情導致海外訂單延後，受影響的力帆訂單金額在1500萬美元左右。不過，在競爭對手停擺時，力帆也把握機遇在非洲加速推廣，訂單逆勢增長20%左右。

中國摩托車商會預計，全年摩托車外貿出口或將下滑30%-50%，即便國內市場堅挺，摩托車行業全年營收也將減少20%及以上。“這次影響或遠超非典和金融危機，這已經遠超行業的承受能力。”張洪波直言，高度市場化的摩托車行業，只希望拿回消除人爲限制、充分競爭的公平市場。

圖說：2019年中國摩托車出口增速/源自中國產業信息網

值得留意的是，中國大陸仍被海外摩托車企視作熱土，競爭日益激烈。2019年6月，哈雷戴維森（HOG.N）與錢江摩托（000917.SZ）敲定合作，共同推出哈雷史上最小排量產品，專供亞洲市場。錢江摩托總經理郭東劭在接受《財經》記者採訪時透露，哈雷在亞洲兜兜轉轉一圈，最終覺得中國的高端摩托消費增速更快，就將進入亞洲的重心押寶中國。

稍早前，奧地利摩托車品牌KTM也與春風動力逐漸加深了合作模式，成立合資公司，導入核心技術，一面佈局亞洲市場，一面將產品返銷歐美。除此之外，更有大量海外企業到泰國建廠，借道東盟出口中國零關稅的優勢，搶佔中國市場。然而，中國摩托車企業受限於“禁限摩”，一直守着金山叫苦。

“藉助本土市場，印度摩托車產業的競爭力將會後來居上超過我們。”在浙江春風動力股份有限公司（603129.SH）總經理賴民傑看來，摩托車正處於行業變革關鍵期，面臨電動化和全球化的雙重挑戰。中國摩托車產業要想爭霸全球，就需要高質量、成規模的本土市場，從而可持續地提升技術水平、降低生產成本。長遠來看，本土市場的規模效應，將攸關行業的生死存亡。

近年來，國內摩托車的消費需求已經發生重大改變。從傳統用作生產生活工具的通路車，轉變成短途出行的踏板車、時尚拉風的大排量機車，價格和品質已經逐步提升。

“風吹過身體感覺很爽，不追求高速度，而是自由自在的感覺。”南京摩友柏炎生告訴《財經》記者，自己有一輛鈴木的踏板小車，上牌花了5萬，頭盔、服裝花了1萬。作爲“夕陽紅”車隊（摩友內部自嘲，意爲慢慢騎行不喜飆車），日常騎行享受的是操控和駕駛的樂趣，不是拼速度去戰鬥，而是嚮往摩托車旅行的感覺。

如今，中國摩托車發展遇到了瓶頸。摩托車逐漸成爲休閒娛樂和短途代步的工具，大排量摩托車銷售增長極快，但需求卻被禁限行壓制住了。因爲數量稀缺，北京市區摩托車牌交易價格可達22萬元一塊，大家只能倒賣車牌。

但國內摩托車愛好者越發年輕化也成爲另一新生現象。摩托車已經從交通代步、謀生工具轉型爲一種生活方式。藉助中國的經濟發展實力和人口基數，完全可以成爲全球最大的摩托車休閒旅遊市場。

去年8月，在江蘇鹽城的汽摩旅遊嘉年華上，《財經》記者見到了兩名11歲的小騎手，在場地上馳騁，孩子爸爸就是摩友，專門從西安趕來。他倆的培訓教員李華透露，未來將專設課程，滿足越來越多摩托小愛好者的學車需求。

摩托車解禁還將拉動全新的市場需求。據《關於促進中國摩托車產業持續健康發展的政策

建議報告》顯示，將新增每年700萬輛摩托車銷量，整車加零部件營收將增加3000億元。

此外，據中國汽車工業協會摩托車分會曾在國務院相關研討會上提交的報告顯示，解禁後，全國範圍內約有10%的汽車出行將轉變爲摩托車出行，粗略預算全年可節約碳排放1650萬噸。綜合考慮摩托車裝備、服飾、旅遊休閒等上下游產業，在乘數效應下，摩托車將撬動更大規模的新增消費。擇城試點可破局

這次議案提案能否一舉廢除摩托車禁限行？業內普遍表示謹慎樂觀。畢竟十餘年來，圍繞摩托車禁限行的業內呼聲一浪又一浪，卻大多不了了之。

一次性完全解禁限行可能性不大。因爲摩托車禁限行是各地方政府遺留下的法規，缺乏提綱挈領的抓手，地方上打破蕭規曹隨的慣例也不容易。此外，准許摩托車上路，也需要地方警力、考試培訓等等配套工作跟進，短期全面推進頗有難度。此外，部分摩托車駕駛員“炸街”擾民，市民對摩托車的落後印象，都成爲橫亙在解除禁限行前的障礙。

圖說：大比例受訪人員的意見爲“如果能做到嚴格、有效管理，纔會支持”，體現出較爲“審慎”的態度/源自《中國摩托車商會關於探討改進杭州市摩托車管理模式的調研報告》

去年，爲推動摩托車解禁限行，張洪波走訪了十三個省市與相關部門展開溝通，他坦言：地方交管部門頗爲糾結。一方面，他們期待摩托車能夠緩解市內交通擁堵；另一方面，他們又不希望打破原有法規，更害怕管理不力而被追責。

湘潭大學法學院副院長、湖南省法學研究基地首席專家歐愛民對《財經》記者建議稱，地方政府應做好立法後評估和清理工作，梳理現有的地方性法規和規範性文件，將不合時宜的規章制度，以實事求是地態度進行更新。最好由國辦開會調研，由領導牽頭各部委坐下來，把問題研究透，逐層推動解禁。

除了頂層設計的自下而上，摩托車解禁還可以讓試點城市先行探索。李書福在議案中建議，試點部分城市恢復摩托車上牌及通行，制定摩托車相關交通管理辦法。

在中國摩托車商會提供的《關於探討改進杭州市摩托車管理模式的調研報告》中表示，杭州的城市管理水平優越，城區有治理擁堵的需求，省內有春風動力、錢江摩托等龍頭企業，產業發展及營商環境好。大排量摩托車也符合旅遊城市的形象定位。杭州市很適合成爲先行樣板。

圖說：大多數騎行“超標車”的受訪者，願意轉爲摩托車出行，這也直接破解了長期以來在城市中“超標電動車”治理難的頑疾。源自《中國摩托車商會關於探討改進杭州市摩托車管理模式的調研報告》

一位鹽城交警領導告訴《財經》記者，很多交警本身就是騎手，認可摩托車的機動性和便利性。但對於解禁摩托車仍有疑惑，尤其是當摩托車騎上機動車道，騎手和駕駛員如何和諧相處、共同安全前行呢？

交通本身是一項複雜的系統工程，由於現有城市道路基建對摩托車缺乏包容性，一旦短期內大範圍解禁，確實會帶來三方面的安全風險：一，快速行駛的摩托車與汽車混行，雙方需要磨合適應；二，駕培不充分導致摩托車騎手技能參差不齊，安全意識不到位；三，駕駛摩托車需要佩戴更高級的護具，購買、使用不合格護具都將提高安全風險。

不能總用機動車駕駛員素質的“國情論”限制摩托車發展，在李彬看來，素質提高不能靠等，需要各界一起參與，逐步培養駕駛員的駕駛技能和照章通行的習慣。

錢江摩托營銷管理中心的段雄文告訴《財經》記者，貝納利品牌去年做了50場面向車主和潛在用戶的專業駕培，包含理論和場地實戰。糾正了有些騎手幾十年來的錯誤的駕駛技巧，教會看他們如何預判和防禦風險。

賴民傑表示，摩托車生產企業十分樂意參與城市交通管理的研討當中。期待城市交通管理部門、行業協會、企業、車友，共同溝通探討摩托車在城市出行中的結構性影響，並研究出細化的管理辦法和規範。

事實上，放開摩托車限行，還有助於改善現在二輪電動車造成的交通亂象。業內認爲，二輪電動車在中國的蓬勃發展，本質是禁摩轉化來的需求。但由於國標出臺較慢、監管法規不明，目前全國逾2億部行駛在路上的二輪電動車，存在風險敞口。

李彬直言，電動摩托車唯獨在中國盛行，主要是因爲監管不健全，能夠鑽空子。沒有法律規章制度直接約束，缺乏保險保障，最終導致更爲嚴重的管理難題。

即便工信部出臺了電動車新國標，鼓勵存量二輪電動車，在三年後逐步轉化爲電動自行車和電動摩托車。但部分細則仍存空白：比如，尚無交強險繳納標準；電動摩托車被視作機動車，那麼傳統摩托車能否一視同仁？因此，摩托車禁限行問題，如今需要一個明確的說法。

李書福在議案中建議，鼓勵摩托車相關企業在新能源暨摩托電動化方向加大研發力度，出臺全國統一的電摩上牌政策。改變電動車行業長期以來存在的“超標車”亂象，並參照新能源汽車的方式給予上牌補貼，或實施差異化的車輛註冊上牌以及保險方式。

“我不建議完全解禁，但現在到了必須逐步試點的時刻。”張洪波認爲，現有道路規劃忽略了摩托出行。爲此，政府需要重新調整交通設施規劃；行業協會應該強化安全駕駛培訓教育。他還建議，實現摩托車駕考升級，提高收費標準，增加學習內容和考試難度。

5月27日，中央文明辦不再將“佔道經營”列入全國文明城市測評指標。一位摩友轉發了這篇新聞並評論稱，“同樣是民生項目，摩托車擺脫一禁了之還有多遠呢？”

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