里程焦虑，是眼下各大新能源车企都亟待解决的一大难题。除了在自身产品力上发力，还有一个最重要的手段，便是要让消费者认可自己的补能模式。并通过自身补能模式的不断加码，让消费者得到更为切实的保障。

现有的补能模式无外乎充、换电这两种。而不同的品牌所选择的发展路径也不尽相同。例如特斯拉就是以不断建设超级充电桩为消费者“保驾护航”，而以蔚来汽车为代表的一部分品牌则采用的是“换电”模式作为自己的核心竞争力。

两者的模式虽然不同，但却也殊途同归。都是为了让选择自己品牌产品的消费者，能够有更好的用车体验，并试图消除人们心中那不小的里程焦虑。

默契？两品牌同日公布补能领域布局

昨日，代表着两种补能模式践行者的特斯拉和蔚来，颇有“默契”地在同一天发布了自己关于补能领域方面的的消息。

特斯拉宣布2020年在中国将会布局更多的超级充电桩。虽然受新冠疫情影响第一季度布桩计划稍有延缓，但此前预计的4000个超级充电桩的目标仍然不变。

而蔚来方面则发消息称，截止5月26日，蔚来NIO Power累计换电单量已超50万次。同时截至5月20日，NIO Power已在全国58个城市部署了131座换电站。

一个官宣了自己的超级充电桩建设目标不变，另一个则通过实际的数据告知消费者，换电已经成为越来越多新能源车主选择的补能方式。总之，就是让消费者放心，为了让人们能够用车无忧，厂家在补能领域着实操碎了心。

然而问题也随之而来。对于新能源汽车消费者而言，究竟选择换电还是超充？两种补能方式，究竟哪种更会成为大势所趋？

纠结的意义在于，两种不同的补能方式选择，会一定程度上代表了消费者可能选择哪类新能源汽车品牌的车型。

政策导向，国内或更加推崇换电？

在保持新能源汽车发展方向的前提下，国家相关部门也切实考虑到了消费者的里程焦虑和用车生活问题。而不断出台的政策和举措，却也代表了目前国家相关部门对于补能领域的态度和看法。

4月23日，财政部等四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下文简称《通知》）。

《通知》中不仅明确了新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限，延长至2022年底，同时也为享受新能源乘用车补贴的车型设置一定的“门槛”：补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。但，换电模式除外！这无疑是为“换电模式”专门开了绿灯，“区别对待”的意味已经足够明显。

不仅如此，在本周一下午举行的今年全国两会第二场“部长通道”中，工信部部长苗圩还针对新能源汽车的发展规划，强调了会从供给侧、需求侧和使用侧三个方面发力。同时还提及国家层面对于换电模式的看重。

图片来源：央视新闻

苗圩表示：“除了落实好财税支持政策之外，我们还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等，以此扩大新能源汽车的需求。”

其实从近年来，无论是国家层面还是地方层面出台的新能源汽车行业政策来看，换电模式的推广和普及，都已被视为“在路上”。而以蔚来为代表的大部分国内新能源汽车品牌，确实为换电补能花了不少的功夫，投入了巨大的财力和精力。

马拉车市在疫情过后的销售终端探店时就发现，蔚来的销售人员在接待客户时，甚至都没有花太多的精力去介绍车型，而是在不断向消费者普及蔚来的“换电”优势。

而从蔚来昨日发布的累计换电单量突破50万次，也说明了国内的新能源车主对于换电这种补能模式已愈发认可。

仿佛换电代表了补能模式的一大趋势，可有人却并不这么认为。似乎特斯拉对于“换电”并不是太过看好，依然一门心思地埋在“超级充电桩”的建设之上。

为何特斯拉仍选择在“超充”发力？

或许很多人并不知道，特斯拉曾经也“玩过”换电。只不过因为某些原因，后来却不得不放弃了此种补能模式。

早在2013年，ElonMusk在一场特斯拉的发布会上，还专门针对特斯拉的全自动换电模式，与一位燃油车主加油的用时做过对比。

1分33秒，是特斯拉完成全自动换电的时间，而此时燃油车的加油却还在继续。

直到第二辆特斯拉完成了换电，此时燃油车的加油才刚刚结束。彼时，人们对于换电都产生了浓厚的兴趣，现场也爆发出了持续不断的掌声。

由此可见，早在2013年特斯拉就已先行试水过电动车换电补能；甚至在Model S设计之初，特斯拉还特意将电池组件设计得便于拆卸。

可时至今日，我们听到看到的特斯拉补能方式依然是充电，而非早已践行的换电。至于原因，那是因为特斯拉后期认为建设和运营换电站的成本太过高昂，对于车主而言，换电也会产生更高的成本。

当然，在当时特斯拉并未采用如今在许多品牌中颇为流行的电池“以租代购”方式，这也客观上决定了当时特斯拉的车主并没有因为换电而节省成本。

换电or超充，你会怎么选？

两种补能方式，代表了新能源车主今后两种不同的用车方式。虽然国家层面大力推广和普及换电，也并不代表换电就真的是消费者的唯一选择方式；另一方面，特斯拉的超充模式也并不是适合每一位中国消费者。

马拉车市采访了周围数位新能源车意向车主，得到了两种截然不同的声音。有人看好以特斯拉为代表的超充，有人更加青睐蔚来为代表的换电。

家里没有私人停车位的小陈就表示：“或许我更青睐换电补能方式，相信还有很多和我情况一样的消费者，没有私人停车位，周围的充电桩又离得不太近，那么换电应该是更为合理的补能方式。”

而对换电模式不太感冒的小张则表示：“目前的换电模式也有很大的局限性，以成都为例，据我所知蔚来的换电站只有三个，且离我家的距离也较远，让我开那么远去换电，估计来回路程更耗电。况且换到的电池是否有保障也会成为我的困扰。”

小王则表现得比较中立，“具体怎么选，还得看我们的具体用车场景和真实用车生活半径。”

或许如小王所言，关于两种补能方式，并没有一个对所有人都适用的标准。具体怎么选，还得看自己的实际情况。

但无论如何，车企为了打消人们的里程焦虑，在补能领域不断投入资金，通过更加完善的补能设施建设，让消费者在使用电动车时越来越方便，都是值得称道的。

与此同时，关于两种补能模式的商业化落地，还需要车企费一番脑筋。毕竟车企也不是做慈善，烧了钱没回报会大大地打击车企的积极性。

另一方面，如果单纯地把补能设施的建设和运营成本转嫁到车价之上，那么对于消费者而言，又会产生新的困扰，这也不是长远之计。找到提升消费者用车体验，同时又能较好地实现商业化运营的兼顾路径，对于每一个新能源车企而言，都至关重要。

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