6月1日，被"扶正"的一汽集團馬自達事業部正式運營。

這意味着，在集團內部，一汽馬自達的"輩分"升級，與一汽-大衆、一汽豐田等合資企業處於同一管理層級，話語權也比以前更有分量。

表面上看，一汽馬自達將得到一汽集團的更多照顧，腰桿子更直了，說話也硬氣了，似乎將迎來新的發展機遇。事實真的如此嗎？

一汽集團扶正馬自達，打的算盤是拿來主義，而非供養佈施。這步棋，能給一汽馬自達帶來多少實際的好處，值得細究。

一汽集團爲什麼要扶正馬自達？

今年5月，在一汽馬自達成立十五週年之際，一汽集團對外宣佈了一項決定：一汽方面與日本馬自達的簽約主體，由原來的一汽奔騰變更爲一汽集團，雙方持股比例不變；一汽集團還將設立馬自達事業部，由原一汽奔騰副總經理楊大勇擔任事業部負責人。這表示一汽馬自達終於被"扶正"，將與一汽-大衆、一汽豐田平起平坐。

而此前，一汽馬自達隸屬於一汽轎車，比同爲合資品牌的一汽-大衆和一汽豐田矮一頭。

一汽馬自達的管理層級被提升自然是喜事，但從銷售體量來看，近幾年一直在10萬輛上下徘徊，與去年銷售210多萬輛的一汽-大衆以及70多萬輛的一汽豐田差了好幾個級別，一汽集團爲什麼要大張旗鼓地給馬自達升級呢？

從董事長徐留平給一汽集團繪製的藍圖來看，這是個優化團隊、爲一汽集團整體上市做準備的過程。

一汽轎車置出一汽奔騰和一汽馬自達，納入一汽解放資產並更名"一汽解放"，從此專注商用車領域，而奔騰和馬自達則各自成立事業部，直接歸集團管轄；一汽夏利則淪爲棄子。

除了優化團隊、爲集團整體上市做準備之外，一汽還有個不能擺到案上的目的，那就是想從馬自達處獲得更多平臺技術，以饗紅旗和奔騰這兩個自主乘用車品牌。

畢竟，馬自達的直列六缸和縱置驅動系統等技術看在一汽眼裏，絕對是一塊肥肉，紅旗H5和HS5兩款車型的橫置平臺技術就是出自馬自達Skyactiv平臺，紅旗品牌後續想要更大的發展，必須有強大的技術支持，而馬自達正在研發的縱置後驅平臺和直列六缸技術有巨大的吸引力。

扶正能給一馬帶來什麼好處？

對一汽馬自達來說，管理層級提升，對自己能帶來好處嗎？

首先，我們要梳理下一汽馬自達存在的問題，銷量是最直觀的體現。

2014年至2019年，一汽馬自達的歷年銷量分別爲10.6萬輛、8.4萬輛、9.2萬輛、12.4萬輛、10.9萬輛、9.1萬輛，也就是說幾乎都在10萬輛上下波動徘徊。馬自達在華的另一家合資公司長安馬自達雖然也不濟，但銷量要好一些，主要在13-18萬輛之間波動。

姑且不與日系三大主流品牌比較，即使是與兄弟企業對比，一汽馬自達也是落後的。

馬自達的銷量爲什麼如此不舉？

這要從它的市場策略說起。

自從2016年提出"價值營銷"理念以來，一汽馬自達就不斷精簡產品陣容，目前只保留了阿特茲和CX-4兩款特色產品進行換代更新。而且，一汽馬自達把重點放在提升單車利潤和產品保值率上，從不打價格戰。

單一的產品線，加上從不妥協的價格策略，讓一汽馬自達的銷量顯得特別"另類"，2019年連10萬輛的水平線都未觸及。

一汽馬自達要想改變現狀，首先要解決產品線單一和競爭力薄弱的問題，提升其在一汽集團的級別，雖然能獲取集團更多資源支持，但這些資源更多在於銷售渠道，而產品線和產品力問題還需要獲得日本母公司的支持。

不過，日本馬自達似乎與世無爭。

根據馬自達2019年11月推出的"中期經營計劃"，將通過推出獨特產品、改善服務質量來實現2025財年銷售180萬輛、營收45000億日元的目標。爲此，馬自達決定將專心研發大型高端車平臺、直列六缸汽油/柴油發動機和縱置驅動系統等技術，2023年之前不再推出全新車型，只會推出一些年度款以及小改款車型。

與由一汽轎車代工生產的一汽馬自達相比，馬自達也更願意將資源向長安馬自達傾斜，因爲這是馬自達在海外唯一一家集生產、採購、研發、銷售於一體的整車製造型企業。

再回頭看一汽馬自達，阿特茲因車身異響、中控臺異響問題，在車質網投訴量激增，"榮登"5月投訴榜第一位，這對標榜通過售後服務升級來提高消費者滿意度和認同感的一汽馬自達來說，具有諷刺意味。

舊問題不除，新麻煩又來，可以說，一汽馬自達短時間內都是個扶不起的阿斗。扶不扶正，對它來說，意義真的不大。

退一步講，一汽馬自達只是個事業部，而非合資公司，想獲得日本母公司更多照顧是不大可能的。

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