南通市區公共自行車建設工作辦公室3日發佈公告，今年9月1日零時起南通市區公共自行車終止運營，這意味着陪伴南通市民7年多的“小綠車”將告別人們的生活。

從當年人人點讚的新事物，到如今漸被忽視的“舊相識”，曾經的“城市風景”緣何“退場”？今後市民的便捷出行，又由誰來“接駁”？

入駐南通第8年，“小綠車”退出市場

此次“小綠車”退出南通並非沒有預兆。2012年12月，作爲爲民辦實事項目，南通市政府通過公開招標引進永久公共自行車運營項目。2013年元旦，3800輛果綠色公共自行車正式進駐，24小時運營、通借通還，不僅在當年便利了人們的出行，更成爲南通街頭一道亮麗風景線。

然而，隨着近年來南通城市高速發展，新建小區、辦公樓、商業體周邊已很難尋覓到公共自行車的身影。一些少人問津的點位，也因道路改造、地鐵工程施工等原因被撤。如今，在南通市中心找一處公共自行車借還點，已不是件容易事。

南通江嶽路位於該市行政中心北側，沿線分佈有政府機關、小區、辦公樓、幼兒園等多家單位。3日中午，記者沿江嶽路一路查看，僅在恆隆國際北門發現一處公共自行車借還點，停放了8輛自行車，正值中午下班時間，記者等了十多分鐘，卻沒有一人來此借還車輛。

相比之下，藍白色的永安行共享單車在江嶽路沿線隨處可見，集中借還點就有七八個，約上百個共享單車樁位，且多爲電動助力車，分散於小區、辦公樓、幼兒園等單位出入口附近，借還十分方便。“現在很少看見有人借車，大部分人還是願意選擇共享單車。”小區北門保安周師傅指着馬路對面的共享單車借還點跟記者說。

當天下午3點，記者在南通市政務中心二樓大廳C178、C179市民卡公司窗口看到，前來辦理退卡業務的市民絡繹不絕。儘管人多，但有條不紊，家住南通市區鳳凰萊茵苑、今年59歲的朱元玲，僅用不到5分鐘就辦好了自己和老伴兒兩張卡的退卡業務。

朱元玲是南通“第一代”公共自行車辦卡人，在她看來，一方面，車樁不足、車輛老化、缺乏維護，大量公共自行車服務跟不上；另一方面，共享單車不受位置限制、部分免收押金又更爲方便，公共自行車退出市場是必然結果。

共享單車能夠滿足市民出行需求

事實上，曾經在全國“遍地開花”的公共自行車，在很多城市都已結束了“歷史使命”。廣州早在兩年前就停運了公共自行車。近期，上海閔行區、廈門海滄區、溫州泰順縣等多地也陸續發佈停運公告。

這些年，永久“小綠車”已在南通累計建設334個站點，投放6500輛自行車，在解決南通市民“一公里”出行接駁和緩解交通壓力方面曾起到非常重要的作用，併成爲一代人的城市記憶。不少南通市民關心，沒有公共自行車使用之後，是否影響公共出行？

在南通市城市管理局車輛秩序監管處副處長周華看來，共享單車完全可以替代公共自行車的出行服務職能。2018年10月，南通招標引進的“永安行共享單車”。截至目前，“永安行共享單車”已在市區建有2145個網點，投放25萬輛單車，永安行App註冊人數達到83.7萬，日均騎行訂單2萬餘次。而市區公共自行車的使用量則從原先的每天一萬多頻次，下降到僅1/10左右。

“這些年，我們在市區大力推進公交優先戰略，尤其是實行了刷碼乘車、1小時免費換乘等舉措，增強了公交吸引力。加上市區不斷優化公交線路和共享單車站點，已基本滿足了市民短途出行需求。”周華表示，隨着合同到期，當地決定停止運營市區公共自行車。

公共自行車停運後，相關資產該如何處理？“公共自行車運營的相關資產是國有資產，不能有一絲一毫的流失，將採取競價方式進行評估拍賣，並將拍賣所得在扣除評估費用和拍賣費用後上繳市財政局。”南通市區公共自行車建設工作辦公室負責人透露，當地開通政務中心等5個辦卡點辦理退費業務，市民所有押金及預充值均在政府監管之下，實行專款專用。

交給市場選擇，政府負責監管

不止南通，究竟發展公共自行車、還是共享單車，這幾年一直是城市管理者的熱點議題。但無論哪種類型，自行車，依舊是市民短程出行的首選。

南京雨花門地鐵站2號口是人流較大的站點，哈囉單車運維李飛飛介紹：“每天早高峯時，不到半小時，300輛單車就會租借一空。” 哈囉出行工作人員劉梅卿告訴記者，數據顯示，截至5月底，南京以生活區爲主的單車使用訂單已經超過去年同期。

記者在南京江東中路元通地鐵站一帶看到，路邊停放的共享單車明顯多於公共自行車。3日傍晚6點，在元通上班的劉鑫來到元通公共自行車停放點，準備騎車回家，“單位到家很近，基本上靠自行車出行，選擇公共自行車主要是以前辦了卡。”他說，平時共享單車用得也很頻繁，主要是停放更方便。

“綠色、低碳，以及解決‘最後一公里’，多種元素疊加，城市公共出行，離不開自行車。”哈囉出行單車業務負責人褚軼羣表示，目前，共享單車行業的發展氛圍已經逐漸迴歸服務出行的本質，行業企業一邊致力於科技驅動、精細化運營，一邊也在主動承擔社會責任，與城市管理者共建生態、共享共治，讓共享單車有機融入城市公共交通生態，成爲公共交通服務的一部分。

“公共自行車和共享單車是社會發展不同時期的產物。”在江蘇省社科院研究員蔣昭乙看來，兩者區別在於公共自行車通常是政府主導，運營往往要耗費政府財政補貼，共享單車則是純粹的市場行爲，既然市場能夠解決公共交通出行“最後一公里”出行問題，那再好不過。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認爲，無論是共享單車還是公共自行車，作爲方便城市出行的交通工具，應該在政府的宏觀調控下，讓市場自然地作出選擇。政府則需更加審慎監管、加強引導，以期更好地服務公衆出行。

交匯點記者 賁騰 梅劍飛 付奇

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