日系車和德系車可以說是完全不同的兩個路子，日系強調耐用性，經濟性，而德系則以強悍的動力輸出和紮實的底盤調教著稱。

目前所有車企中熱效率最高的當屬馬自達的創馳藍天發動機，最新一代機型據悉熱效率已經達到了48%，絕對算的上世界頭號技術宅了，創馳藍天的精髓就是通過超高的壓縮比來實現燃油效率的最大化，下一代的昂克賽拉預計平均百公里耗油量將會在5升以下，確實在同級別中難覓對手。

其次就是豐田，凱美瑞的2.5自吸發動機，燃油版熱效率在40%，而混動版更是達到了41%，豐田的雙循環，雙噴射系統在這方面也是頂尖水平。而大衆的第三代ea888發動機，熱效率只有37.5%，雖說也比較先進，但和頂尖高手相比還是有不小的差距，要知道熱效率每提高1%，那都極具挑戰性。

不過我個人認爲，熱效率這種形而上的東西更多的只是噱頭而已，對於汽車經濟性的提升作用比較有限，因爲汽車耗油量的大小不僅僅取決於熱效率這一個方面，像傳動效率，變速箱匹配，發動機排量等更能起到具體的決定性。

在大衆車中，多采用排量較小的渦輪增壓發動機。2.0T低功率版的動力水平比日本2.5自吸式發動機落後了不止一條街。隨着7速雙離合器更主動的升檔速度，油耗水平也不算太差。熱效率只能代表發動機先進性的一個方面，並不意味着熱效率越高，就越先進。國內奇瑞熱效率不低，達到37.1%，不低於EA888，但實際經驗差距一般不大。

拿自己的長處和別人的短處比，是車企公關的最主要套路之一，以偏概全往往能有所收穫。但作爲消費者還是要整體來分析對比。如果是更注重經濟性那確實像凱美瑞，阿特茲等都更有優勢，但如果玩改裝，玩極限動力，那肯定還是德系更有搞頭。

所以對於某些車企熱衷於宣傳熱效率這件事，作爲普通消費者的我們，看看也就完了，一切還是以實際體驗，實際需求來作爲評判標準。

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