文 | 江小花

今天，吉利控股集團總裁安聰慧宣佈，吉利品牌正式全面邁進“科技吉利4.0”時代。這是中國汽車企業首度宣稱進入代表智能製造的4.0時代。

4年之前，借帝豪GS上市之機，吉利汽車宣佈全面進入3.0時代，即精品車時代，隨即吉利以每年上市、更新8款新車的速度，迅速完成了全系產品的3.0化。

一年之前，吉利－沃爾沃共同開發的世界級模塊化生產架構CMA正式引入吉利品牌，隨即吉利品牌旗下首款CMA架構產品星越上市。

吉利並沒有選擇在萬衆矚目的博瑞和博越上市的時候，就着急祭出3.0的大招，而是待到市場和行業都對上一代新品高度認可，技術也完全成熟之後才提出。此次也是一樣，在星越上市的時候，吉利並沒有急於喊出4.0。

市場的認可，以及歷經檢驗的技術，以及更明晰的後續產品佈局，是吉利一貫的拋概念之前的思考。爲了此次科技吉利4.0的問世，吉利至少做了三項準備。

一是檢驗市場。CMA架構作爲一件新事物，並不容易被消費市場理解，不過，自其投用以來，吉利汽車旗下極星、沃爾沃、領克和吉利四大品牌，已經累計銷售出60萬輛，平均售價17萬元。作爲吉利品牌的旗艦產品，星越在剛剛過去的5月，完成銷售3032輛，上市至今累計銷售33605輛。這說明，和豐田的TNGA一樣，CMA旗下產品受到了市場的追捧。

二是完成了CMA架構的全面測試，前有沃爾沃和領克兩大CMA架構工廠的經驗，吉利的CMA工廠在過去一年裏表現出了極強的穩定性，星越上市至今，沒有任何磨合性問題出現。

三是吉利與沃爾沃完成了二度整合，此次整合使得兩家融合度達到了前所未有的高度，最直接的利益是雙方在技術上的融合更加無縫，中間環節更少。對於年產銷超過150萬輛的吉利汽車而言，這顯然確保了技術獲取的完整性和可持續性。

科技吉利4.0，雖然這並不是在嚴格意義上對應工業製造4.0的提法，但是這顯然代表了中國汽車企業的最高汽車製造水平，並且與達到甚至超越了很多國家汽車製造巨頭的當下能力。

如果說，吉利汽車的3.0時代，代表了吉利在品質、配置、性能等方面全面追近同類型領先品牌的話，那麼4.0的提出意味着吉利依託先進的CMA架構，以及通過全球優質資源和領先科技融合建立的研發、生產、銷售和服務的綜合能力，完成趕超的決心。

吉利提出科技吉利4.0的底氣究竟何在呢？依我來看，中國汽車企業要創立4.0時代，至少需要具備以下幾個條件。

其一，面向未來智能製造時代的體系，核心就是高智能化的模塊化生產架構體系。

以德國工業4.0的標準來看，4.0時代製造業最顯著的特點之一，就是依託分佈式信息管理，以集中化、規模化的成本，來實現定製化的生產結果。

也就是說，模塊化和物聯網，可以在不提高成本的情況下，日益實現個人產品的高定製化。

有不少合資企業的高管，曾經不無醋意的評價架構體系，認爲除了成本更低之外，架構體系並不能直接提高產品品質。

這種觀點從根本上就是錯誤的。豐田曾經極其苦惱於如果向公衆描述他的TNGA豐巢，到底是個什麼窩。吉利對CMA的感受也是一樣的。不過，至少我們可以判定，這種新型的架構體系，和之前的基於信息化構建的平臺，不是一代製造母體。

基於平臺，你固然可以打造出一輛非常驚豔的車，但是你可以實現的外觀、尺寸、車內外佈局的可能性，跟架構體系不在一個檔次，也不可能在設計開發和生產中實現真正的定製化。當然，更不可能用跟大規模複製同樣的成本來實現。

所以，從目前來看，汽車製造業進入4.0的關鍵標誌之一，就是先進的架構體系的建立。依託一兩款卓越產品提出的4.0，營銷意圖更重一些。

如吉利汽車集團副總裁馮擎峯所說：造出一款好車不難，但是要造出的車每一款都更強，更有特點，這便是隻有具備了CMA這樣真正世界的都模塊化架構造車體系才能達到的程度。

成就了領克的CMA，正在成就吉利的4.0時代，並將伴隨吉利迎來下一個一千萬車主。

其二、必須具備與平臺時代迥然有異的產品邏輯。

正因爲架構體系的強大的拓展功能和相比於平臺更少的限制，4.0時代的產品邏輯與之大不相同，他需要也能承載更大的想象力。

試想一下，過去的產品工程師要做的是什麼，是把設計師天馬行空的想象力，歸置到平臺所能實現，並且成本所能承受的籠子裏。而現在，他們要做的就是最大限度的在架構體系內實現設計師的想象力。

這就是爲什麼吉利的新品跟概念車之間的差別越來越小的原因。

CMA架構之下，目前已經上市的產品，就有極星2、沃爾沃XC40、領克系列產品以及吉利星越。和豐田一樣，自從有了TNGA這個架構體系，一汽豐田和廣汽豐田的差異化再也不是問題了。只要兩家設計師的想象力足夠，南北豐田完全可以發展出兩套截然不同的產品體系來。

CMA之下的吉利也是如此。所以公用CMA的四大品牌，完全沒有高低相沖的感覺。2020之初，領克和吉利兩個品牌完全獨立管理的調整，技術體系背景正是CMA。

架構體系之下，吉利不再按照一款車儘量滿足更大人羣的需求，在平臺時代，因爲體系的限制，大量的市場需求被合併了，而現在，則是時候爲更小更精準的人羣造更符合他們要求的車了。在CMA之下，像網紅明星星越這樣的產品不會是難得一見的神來之筆，而會成爲靈感迸發之下的朵朵火花。領克03+這樣在以往絕不會投入開發的車款，也會越來越多。

就像豐田所說的，或許我們永遠沒法跟大家說清楚，TNGA豐巢是什麼，但當你試駕過全新的凱美瑞，你會明白一些，當你看過了威蘭達，你的瞭解又更進了一層，你開的豐巢產品越多，就越知道什麼是豐巢。

相信我，吉利在CMA 之下的產品開發速度和驚喜度，絕對會超過豐田。這可是一家願意爲小衆人羣定製車款的品牌。

其三、是否體系性的實現了關鍵指標的提升。

不管是平臺化技術還是架構體系，判斷新事物的不二標準，都是現實性能的提升。好比馬自達的創馳藍天，雖然不是架構體系，但是這顯然是一套嶄新的平臺化的造車哲學，在衆多關鍵技術指標上實現了突破。TNGA也是如此。

吉利的CMA架構體系給出的答案是三條：觀感與功能型造型可能性的極大延展；電子電氣架構的先進性策略：傳輸速度快了20倍，熱效率提升至40%以上，系統原生兼容KERS動能回收系統、HEV、PHEV、EV等新能源動力佈局；車輛安全性的創造性提升。

雖然4.0時代對製造業的終極改進，在於個性化定製、行業軟件化延伸、以及製造業門類打通等。但在開始階段，建制性的提升整個品牌產品性能、品質，提升產品與市場精細化需求的匹配度，提升品牌整體價值競爭力，是判斷4.0體系的顯性標準。在這個時代，一款明星車帶動整個車系的邏輯將被打破，每一款車都必須成爲他指向人羣的明星。

最後，以智能化爲核心的科技靈魂的注入。

4.0原本就是智能科技的工業製造業革命，而吉利仍然樂於將自己的4.0冠以科技之名，這是一種科技靈魂的注入。

吉利宣揚的科技內涵，在中國汽車企業中內涵最爲豐富，同時在與國際汽車巨頭的對比中也飽含特色。

一方面，吉利對汽車科技的理解完全出圈。如果說CMA是吉利生產體系的科技源頭的化，由此衍生的對整個未來汽車應用場景的科技化思考，則加深了吉利科技的厚度。

在新興的吉利科技集團，包括商業衛星的製造發射項目、與中國電信合作的5G數字化智能工廠項目、飛行汽車項目、高速城際大交通項目都在方興未艾的佈局。甚至以智能理財享譽全球的丹麥盛寶銀行，也在吉利旗下。這些科技佈局，都將在未來支撐整個吉利的產業衍生。

另一方面，吉利在科技發展方面的產業化意識超強。李書福的產業嗅覺，讓他幾乎已經在所有未來出行產業可能的衍生行業完成了佈局，而以智能和人工智能爲主的科技領域，佈局尤爲密集。

以GKUI而言，在誕生之處，這曾經是一個稚嫩的經常被羣嘲的智能車機系統，但是他的發展速度令人咋舌，三年時間，這個以開放式平臺設計的系統，不僅在體驗上已經成爲市場翹楚，並且積累的數據量在單一企業同類應用中進入領先陣營。隨着開放度的提升，GKUI距離他當初就設計好的獨立產業化目標越來越近，而一旦獨立產業化，其數據量和應用開發量將呈現幾何級爆發。

對於一家企業而言，科技化的核心是科研能力，而關鍵則是產業化思路。這是4.0時代，開放式的智能製造業對企業的根本要求。

從營銷角度來說，4.0並不是什麼費勁的事兒，只要樂意，以現在的話語環境，說出個8.0來也算不得奇怪。但從汽車企業而言，4.0的內涵是獨特的，他代表了製造業硬件時代最後的操守，同時也代表了行業對智能時代的擁抱。

他因改變而欣喜，也因改變而痛苦，他是一個註定需要定力卓著、耐力超羣的頭狼，懷着開放融合的心態，以及對未知的熱忱，來驅動整個產業鏈乃至行業共同達到的彼岸的時代。

至今爲止，德國爲代表推進的工業4.0的進化，最大的阻礙並不是技術，而是現有產業鏈的抗拒。就像安聰慧所說：未來這個變化莫測又驚喜莫名的時代，主機廠要敢於改變自己，敢於引領產業鏈，敢於想象，敢於打破。主機廠必須自己主導自己的4.0時代。