海南將首次試水部分開放第七航權，聊聊航權開放史

出品 | 網易航空作者 | 忠義雙全袁宮保

1944年11月，應美國政府邀請，國民政府航空委員會副主任毛邦初少將、國民政府顧問張嘉璈、駐華盛頓公使劉鍇，前往芝加哥參加首次國際民用航空會議。

此時，世界反法西斯戰爭的結局已經明朗化，由於戰爭客觀上對航空技術的巨大推進，急需要詳細法規對日益增多的航空行爲進行規範。

經過一個多月的討論，五十二個參會國簽署了被譽爲“世界航空運輸的法律基礎”“國際民航組織憲法”的《國際民用航空公約》(Convention on International Civil Aviation)，後來它有了一個更通俗簡短的名字《芝加哥公約》(Chicago Convention)。

毛邦初，時任國民政府航空委員會副主任，原照片由李贊先生提供。

芝加哥會議中首次提出了航權（Traffic Rights）的概念，筆者認爲航權即國與國之間使用航空器並使用領空進行商業活動的權利。

· 第一航權：領空飛越權。

· 第二航權：技術經停權。

· 第三航權：目的地下客權。

· 第四航權：目的地上客權。

· 第五航權：中間點權或延遠權。

· 第六航權：橋樑權。

· 第七航權：完全第三國運輸權。

· 第八航權：連續的國內運輸權。

· 第九航權：非連續的國內運輸權。

第一航權，即簡單的允許他國航空器飛躍領空。第九航權，允許他國航司經營本國內的國內航班。可見航權從一到九對外部的開放程度越來越高，對航司而言取得他國的高級別航權也就更難。

1944年，各國代表齊聚芝加哥，起草《芝加哥公約》。

由於航權是締約國之間對等開放，此時本國民航實力競爭力越強，越傾向互相開放高級別航權，這樣可以獲得對方市場，對方卻沒有足夠運力與自己競爭。

美國參加第二次世界大戰後，其航空公司廣泛參與與戰爭相關的活動。泛美、環球、聯合航空等美國航司在戰爭期間積極爲軍方培訓飛行員，運輸飛機以及物資到前線。

在1944年大戰勝利曙光出現時，美國航司已經有了完善的航線網絡，而且對比歐洲同行有着更新更強大的機隊，多數飛機都是僅有一兩年的全新飛機。

此時，美國航空公司已經準備好了在戰後的國際民航市場上佔據主導地位。

1944年，各國代表簽署《芝加哥公約》。

芝加哥會議上，美國代表團長、國家航空諮詢委員會顧問小阿道爾夫伯裏極力主張“航空自由論”，主張締約國完全放開航權，在航行自由的前提下進行完全市場競爭；而實力被戰爭削弱的英國則與英聯邦國家則主張嚴格管控航空運輸業的“航空秩序論”，對兩國間的航班運營權進行對等的分配。

長期僵持後，最終英聯邦國家與美國各退一步，在1946年簽署《百慕大協定》，協定規定締約國之間互相開放第五航權，進行“有限的航權”開放，這是一種“航空自由論”和“航空秩序論”折中的產物。其中，第五航權，即爲本國民航飛機可以執行其他兩國的聯程航班，並在途徑國上下貨物旅客，但是每個聯程航班必須返回本國着陸一次。

《百慕大協定》使美國航空企業可以參與到英聯邦國家市場中來，美國在國際航空運輸領域中的實力迅速遠超英國。七十年代全球航空業在石油危機中衰退萎縮，爲維護本國航空業利益，英國宣稱退出《百慕大協定》。

“開放天空Open Skies”

1978年，美國政府頒佈《航空公司放松管制法》，正式實施航空自由化政策，取消國內市場票價、航線和時刻表的管制，允許航空公司到所轄區域內外的第三個城市開通航線。

此舉加劇了美國國內市場競爭，掀起了美國國內航企破產重組浪潮。1979年~1984年，全美國有超過40家航司向法院申請破產，此輪破產潮的一大特點就是普遍以成立時間較短、機隊規模不大的中小航司爲主。

這次的破產兼併浪潮，同樣大幅提升了美國航司的市場競爭力，兼併重組下的美聯航、美航和達美航空憑藉強大的國內客源和航線網絡，取代了泛美航空、環球航空和東方航空成爲美國新一代的三大航空公司。

經歷了國內充分自由化競爭選擇後的美國航司競爭力增強，天空開放往往更有利於美國航空公司佔領國際市場，因此美國政府通過了《國際航空運輸競爭法》，積極與其他國家互相開放高級別航權。

1992年8月5日，美國運輸部提出了“開放天空Open Skies”政策，在該政策下，美國與締約國任意航點之間對航路和航權類別不加任何經營限制。1992年，美國首先與荷蘭簽訂了第一份“開放天空”協議，隨後美國與歐洲多國簽署了“開放天空”協議。

1997年，歐盟所有航空公司都可獲得27個成員國的國內運輸權，此後歐盟委員會認爲美國與歐洲一些國家的天空開放協議對其他成員國造成經濟損失，開始反對美國與每個歐盟成員國單獨談判。

2002年，歐洲法院宣佈，規定非歐盟國家與歐盟成員國單獨協商天空開放的雙邊協議，違反歐盟規定。

2008年6月24日，歐盟取代成員國與美國簽署了新的“天空開放”協議，確保了歐盟單一航空運輸市場的整體利益，美國和歐盟成員國之間開放了不受限制的貨運第七航權，和有限制的客運第七航權。

第七航權，本國的民航飛機可以在其他兩個國家間，接載乘客和運載貨物，而不用像聯程航班一樣必須返回本國。

同時，美國向歐盟航司開放了部分政府採購市場，歐盟航司獲得了美國政府承包商航空運輸服務的提供權，以及美國政府官員部分航空服務提供權。但是美國以涉及國家安全爲由拒絕對歐盟航司開放其國內市場。

此時，英國倫敦希思羅機場出發的跨大西洋航線，佔據了歐美直航航線的三分之一，幾乎被英國航空、維京大西洋航空、美國聯合航空、美國航空壟斷。

美歐第二階段“開放天空”後，法航利用第七航權開闢了倫敦-洛杉磯航班。美國大陸航空公司，愛爾蘭航空公司都新增了到美國的航線，此後五年，跨大西洋航線的吞吐量增加了超過30%，增速遠超業界平均，漢莎航空集團也順勢變成了超大型航企。

開放高級別航權有利於增加競爭，會加劇航司的優勝劣汰，同時對市場有着積極的促進作用。但是，本國航司偏弱的情況下，開放高級別航權就會對本國航司造成滅頂之災。泰國就長期拖延與美國的航空運輸雙邊協議。

海灣三傑

好運氣終有結束的一天，歷來在“天空開放”中只佔便宜的美國航司很快也碰上了硬骨頭。

中東地區地處中西方交通要衝，戰後石油資源鉅額財富使海灣各國迅速致富。美國與海灣地區簽署“天空開放”協議後，“海灣三傑”阿聯酋航空、阿提哈德航路、卡塔爾航空憑藉着獨特的地理位置、強大的資本實力、以國家戰略打造的高效率中轉場，還有得天獨厚的燃油條件迅速壯大。

“海灣三傑”在亞洲往返美國市場的份額不斷提升的同時，還通過控股歐洲航司迅速滲透入歐美航線市場。比如阿提哈德航空通過購買柏林航空轉進歐洲，漢莎航空曾經對此進行過極力的阻止；卡塔爾航空購買了49%的意大利航空股份，借意大利航空的第七航權進入美國市場，爲此，美國航司聲稱意大利航空是卡塔爾航空的代理，並非合法的歐洲航司，雙方口舌之爭一直不斷。

在“海灣三傑”的強有力的競爭下，美國航空、達美航空和美聯航敗下陣來，不得不減少了部分航線。2012年，美國航空關閉了芝加哥-新德里航線；2014年，美聯航關閉了華盛頓-迪拜-多哈航線；2015年，達美關閉了阿姆斯特丹-孟買航線。

美國企業的一個特徵是：失去了技術優勢之後，往往喜歡用政策手段對付商業對手。

2015年，美國航空、達美航空、美聯航空向美國交通部提交了55頁的報告，稱阿聯酋航空，阿提哈德航空和卡塔爾接受了阿聯酋和卡塔爾政府的大量非法補貼，在美國市場上低價傾銷航班，嚴重影響了美國航司的利益。三家美國航司的首席執行官還會見奧巴馬政府高級官員，提議限制海灣航司飛往美國的航班數量、廢棄與海灣國家的“開放天空”協議。

中國航權開放

新中國於1974年加入了《芝加哥公約》，時至今日，我國共批准北京、上海、廣州、海口、天津、南京、銀川、鄭州、鄂爾多斯、滿洲里，西安，西安等十幾座城市像向部分國家開放第五航權，其中香港國際機場總航班量的15%是第五航權航班。

2020年6月，中國民航局頒佈了《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》首次開始試水部分開放第七航權。