對於現在的吉利汽車來說，一個地方上市可能還真的不夠。

“吉利汽車迴歸A股的可能，不是暫時沒有，以後也不可能，一個地方上市就夠了。”這是吉利汽車董事長在13年前作爲政協委員參加經濟組討論後分享的心得體會。 此時，吉利汽車剛剛在香港金融商海中掛牌兩年不到。

而這一“承諾”也僅僅堅守了13年，對於現在的吉利汽車來說，一個地方上市可能還真的不夠。

2020年6月17日晚間，吉利汽車披露公告稱，公司董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。吉利汽車內部人士也向媒體表示：“下一步將正式向證監會遞交材料。”

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如此一來，吉利汽車將成爲首個迴歸A股在科創板上市的整車概念股。

爲什麼是科創板

受此消息影響，吉利汽車大漲漲5.88%，與6月18日報收於12.60港元，成交額14.11億港元，成交量1.13億股，總市值來到1236.40億港元。

與此同時，花旗也立即上調對吉利目標價，由原來16.7港元升至20港元，預測2020年至2021年綜合市盈率由此前的14.8倍升值17.7倍，並重申吉利爲該行中資汽車股首選。另外，瑞銀髮表報告表示，吉利汽車股價年初至今已回調21%，因而上調對其股份評級，由“中性”升至“買入”，目標價由13港元上調至15港元。

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2005年，吉利汽車剛剛進入汽車行業8年，在那個還是夏利汽車穩坐銷冠的年月裏，吉利汽車完成了年銷售各類轎車近15萬輛，同比增長50%以上的亮眼成績。自由艦、豪情、美日之星、美人豹一個個熟悉又陌生的名字正式在那個年代爲吉利汽車打下了基礎。

爲了擴大業務，加速企業發展，李書福決定赴港上市。相比A股市場，在港股上市不需要拆除VIE架構，節省了拆除VIE架構以及業務重組的時間成本，相對而言時間大幅縮短，效率提高。

此外，在政策與監管上，港股沒有類似連續3年盈利等諸多限制，另一方面也更具國際化背景，對於包括吉利汽車在內的大部分企業來說都是不錯的選擇。

但從近年來的國際經濟形勢來看，熱錢還是國內的多，千元神股“茅臺”就是最好的例子。此時政策也爲這些在境外上市的企業們張開了懷抱。

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2020年4月30日，證監會發布《關於創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》。《公告》顯示，已境外上市的紅籌企業，若要申請在境內發行股票或存託憑證，其市值須滿足兩類標準之一：一是市值不低於2000億元人民幣；二是市值在200億元人民幣以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，在同行業競爭中處於相對優勢地位。

顯然，吉利汽車是滿足的，在科創技術這個層面，收購了沃爾沃的吉利一直強調技術融合，融合了這麼多年，想必也是有所建樹。

作爲一家傳統車企而言，吉利在科技創新領域有着濃厚的興趣，在互聯網出行領域佈局有曹操出行，收購美國太力飛行汽車，2018年，吉利控股戰略投資航天科技公司時空道宇，大手筆佈局商業航天領域，吉利也順勢成爲我國首家自主研發低軌衛星的汽車企業。

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18年年底，“吉利集團有限公司”更名爲“吉利科技集團有限公司”，經營範圍增加了智能無人飛行器、衛星傳輸、互聯網等業務範疇。

用百度詞條的話說就是，“吉利科技集團有限公司聚焦於大出行生態領域的新能源、新技術、新模式的產業投資，定位於“大出行生態領域產業投資商與運營商。目前，吉利科技集團正在衛星通信網絡、衛星數據應用、高精時空服務等領域展開佈局，逐步實現向未來出行科技集團轉型 。”

在筆者曾經關注到的航天領域的消息，也有一條與吉利有關的新聞，至今記憶猶新。在2017年的某天，忙碌的李書福來到了天津的中航直升機所，雙方圍繞飛行汽車和有纜旋翼飛行器的市場前景、技術途徑以及合作方式等進行了深入交流，並簽訂相關合作協議。

吉利真的很需要錢

從上市路徑來看，吉利汽車在科創板是無可厚非的。但從目的來看，什麼板其實無所謂，他們要的是錢。

無論是今年的疫情影響，還是從去年開始的市場寒冬，對於汽車製造商來說，資金鍊無疑是最重要的一環，特別是在環境不太理想的當下，更是需要大筆的錢。

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與其他企業還不太相同的是，吉利對於錢的需求可能更爲迫切。

從艱苦中成長起來的李書福似乎在公司發展中並不節約，還有些“大手大腳”。自2010年18億美元收購沃爾沃汽車後，吉利汽車便開始了一條買買買的“不歸路”。

2017年，吉利陸續收購了馬來西亞汽車製造商寶騰汽車49.9%的股份、英國品牌路特斯51%的股權、美國飛行汽車公司Terrafugia的股份，又獲得沃爾沃汽車公司的母公司——沃爾沃集團8.2%的股份。

據不完全統計，自2010年起，吉利總共動用約1023億元收購國內外資產。而今年2月，吉利汽車再度宣佈將與沃爾沃汽車進行業務合併重組，以期成爲一家強大的全球汽車集團，引領行業變革。

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衆所周知，引領變革是需要錢的，價格不菲。

另一方面，在港股市場上，吉利汽車也並不是那麼順利。近兩年來吉利汽車的股價，一直在走下坡路。自2017年年底28港元的高點以來，公司股價跌幅超50%，市值縮水了約1500億港元。

金融市場融資受挫，業績方面，吉利汽車的淨利也遭遇了四年來的首度下滑。根據吉利汽車2019年報告顯示，2019年的淨利潤同比大幅下滑35%至81.90億元，而上一年同期淨利潤爲125.53億元。

在這條無休止的“買買買之路”上，吉利早晚要把卡刷爆。

吉利爲了控制風險，曾設置了65%-70%的資產負債率“安全底線”，但吉利控股高於70%的負債率一直保持到2015年。

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從吉利汽車已經公開可以查詢到的數據上看到，2014年、2015年，吉利控股的負債率分別爲74.9%、74.41%。直到2016年，吉利控股的負債率纔出現顯著下降，至年末降至69.76%。2017年，負債1678.74億元，資產負債率68.63%。

單從賬面上來看，吉利的負債率的確有些高，但是對於一個重資產、產業鏈與生產週期雙長的汽車行業來說，負債率高是無可避免的事。從國際汽車集團的慣例來看，70%是一個普通的數據，大衆寶馬、PSA在各種收購重組的過程中負債率也曾一度達到過78%、75%、79%。

高負債不意味着企業發展不太好，另一方面看，高負債的另一面往往是高營收。對於一家百億利潤的汽車企業來說，欠點錢沒啥。

目前，吉利汽車作爲國內民營汽車企業的領頭羊之一 ，其前景被外界廣爲看好。相信在吉利汽車迴歸A股市場後，將成爲引導境外上市的企業迴流的現象級事件。

文/ALTTT