「汽車人」日系車企電動化路徑初顯

在未來相當長的一段時間內，日系車企仍然會爲混合動力的應用推廣而進行技術儲備、產品佈局，而電動車僅僅是作爲長期發展的“旗幟”而存在。

文/《汽車人》吳毓

過去三個月中，豐田、日產和本田分別出手佈局電動化發展，有的像一套組合拳春雷滾滾，有的如春雨綿綿潤物無聲……每一件都值得玩味。率先量產混動與氫燃料電池產品而在純電動領域行動遲緩的豐田，聆風一騎絕塵卻匱乏新能源矩陣的日產，混動產品陣營整齊獨缺少純電動“板凳”的本田……日系三傑電動發展路徑初顯。

日產

日產汽車6月19日宣佈與總部位於中國深圳的欣旺達Sunwoda公司合作，聯合開發用於日產e-POWER車輛的下一代動力電池。這意味着，採用e-POWER技術的新車很快就會在中國市場上市，日產在中國市場也可以擺脫僅一款“軒逸·純電”在售的窘境，甚至有望與豐田的“雙擎”、本田的“銳·混動”一較高下。

創立23年的欣旺達是一家動力電池供應商，2011年深交所創業板上市，在3C消費類電池、智能硬件、自動化與智能製造等領域也有業務發展。該公司2019年營業收入252.41億元，研發投入15.23億元。手機數碼類產品是其主營業務中的第一名，收入佔比62.01%；排名第二位的業務是智能硬件，收入佔比15.86%；電動汽車電池業務在2019年收入8.49億元，收入佔比3.36%。

日產汽車與欣旺達合作，是希望將“前者在電動汽車和電池技術方面的專長，與後者的電池開發和生產能力相結合”。日產對於欣旺達頗爲滿意，甚至在公告中明確“兩家公司還將討論開發高效的生產系統，以確保共同開發的電池擁有穩定的供應能力”。這幾乎是將兩家的未來合作板上釘釘。

雖然日產汽車將e-POWER車輛定義爲電動車，但其實質卻是裝備小排量內燃機的增程式電動車。

在混合動力系統中，車輪由電動機和內燃機共同驅動；而在e-POWER系統中，內燃機只是爲電池充電，並不直接驅動車輪——這是典型的增程式系統。此前的雪佛蘭沃藍達Volt就採用類似的増程系統，而BMW i3也有配備內燃機的増程版本。

在添加能源速度、獲得能源便利性等方面，增程式電動車擁有明顯的優勢。但在中國市場，增程式電動車被歸入“混合動力”一欄，而無法獲得純電動車的市場地位——車牌受限、補貼較少，使得用戶可以感知的激勵較低。這一點，或許會成爲日產推廣e-POWER車輛的障礙。

根據工信部《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2020年插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼爲0.85萬元，堪堪超過純電動車最低一檔（純電動續駛里程大於300公里）補貼的半數。

無論如何，與欣旺達的合作，將使本田擁有本地的電池供應商，既可以縮短供貨距離、避免潛在的政治風險，還可以按照自己的需要實現“完全定製”，爲今後的三電系統降低成本、及時響應消費需求而奠定基礎。

日產電動化戰略的終極目標仍然是純電動汽車，而e-POWER車輛顯然是過度性產品。但是，日產仍有很大概率優化e-POWER技術、在中國市場推進增程式電動車、插電式混合動力車型；如果成本控制得當，完全有望獲得超越豐田、本田的競爭優勢。這也是日產牽手欣旺達的根本原因。

本田

本田汽車與通用汽車已經確認，將聯手爲本田汽車開發兩款全新的電動車。新車將採用通用汽車全球電動車平臺BEV3，而本田汽車則會保證新車擁有無可置疑的Honda基因。

BEV3是一款“經濟高效“、“形式多元”的模塊化體系結構。通用汽車總裁馬可·睿思曾使用冰格托盤去描述新架構的靈活性：可以根據需要，放入儘可能多的水，來製作任意數量的冰塊。對於較小的電動車，可以堆疊4個模塊、6個模塊；較大的電動車則可以考慮堆疊8個、10個等更多數量的模塊。

一位在美系車研發部門任職的工程師表示，這種可以連續堆疊的選擇，讓車輛設計、車身佈局、動力性能甚至空間拓展擁有了前所未有的靈活性。

通用汽車的BEV3架構可以視爲一種集成方法，使得設計部門、工程部門擁有更高的“權限”，可以跨越品牌、跨越細分市場去創建新車型。這也許是向來保守的日系企業願意打破“門戶之見”的根本原因。對於以“技研”爲名、以工程師文化爲傲的本田而言，是在邁出歷史性的一步。

自2018年起，本田在華合資企業持續擴充電動化產品矩陣，陸續引入了包括奧德賽銳·混動、艾力紳銳·混動在內的MPV；此外還有雅閣銳·混動、INSPIRE 銳·混動兩款轎車，有CR-V 銳·混動、皓影銳·混動兩款SUV，共同組成本田家族的“銳·混動”矩陣，但純電動車仍是本田的短板。

本田已經設定了“截至2025年在中國投放20款以上電動化車型”的中期目標，而產品支撐仍然停留在i-MMD雙電機混合動力系統。雖然有SPORT HYBRID e+、SPORT EV的產品規劃，卻缺少真實產品支撐；雖然有理念VE-1、X-NV，卻無懸掛H車標的新車投入量產……

豐田汽車、日產汽車已經在電動化領域遙遙領先，前者有覆蓋從混動到氫燃料電池的完整產業鏈，後者一款聆風累計銷售近50萬輛、全球行駛超100億公里……雖然“銳·混動”仍有市場優勢、品牌引領，但“逆水行舟”的道理本田一定非常清楚。

對於本田汽車而言，與通用汽車的這一合作，短期內獲得兩款全新的電動汽車，彌補純電動車的產品短板；中期收益是共享全新電動平臺架構，縮短新產品的研發週期；長期收益則是與通用汽車在中國市場、北美市場共享供應鏈，避免發生因政治、疫情而導致的供應鏈停擺風險。

豐田

在氫燃料電池領域，豐田汽車近期連出重拳，似乎Mirai已經讓豐田汽車錨定方向，發展重心已經徹底轉向FCV。但實際上，豐田在中國市場、在乘用車市場的支點仍然是“混合動力”，長期方向則是混合動力與插電混動並重。

首批量產的Mirai，已經證明了氫燃料電池作爲汽車推進系統的價值。但是，豐田一直在探索將該系統用於其他領域的可能，比如公共汽車和卡車。今年3月，豐田汽車與日野汽車協議共同開發重型燃料電池卡車。新車將以日野Profia爲基礎，配備兩個燃料電池堆（爲下一代Mirai而開發），續航里程約600公里。

今年6月，聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD）宣佈成立，針對商用車開發燃料電池系統。新公司的投資中，豐田汽車和億華通SinoHytec分別出資65%和15%，中國一汽、東風汽車、北汽集團、廣汽集團分別出資5%。考慮到豐田和億華通在氫燃料電池領域的經驗，以及三個月前豐田與日野在重卡領域的合作，FCRD的使命或將集中於本地供應鏈的打造、重卡應用氫燃料技術的提速。

從這一系列佈局中可以發現，雖然Mirai的光環閃亮，豐田仍然將氫燃料電池的“主戰場”安放在商用車市場，就連本田、雅馬哈擅長的船用動力，豐田也考慮涉足。這與氫燃料的加註、運輸問題難以在短期內解決有關，更因爲氫燃料電池的擁有成本較高，量產車全系統的減重與瘦身也存在障礙——即使是重卡使用，也需要日野重新設計底盤，在自身輕量化與負載能力之間尋求平衡。

在乘用車市場，豐田發展電動車的腳步並未停止，只是與國人的想像稍有差距。早在1997年就開始率先量產混合動力車型的豐田，將2020年作爲電動車“啓動”的元年，而2025年則是傳統內燃機與電動化車輛“平分秋色”的關鍵節點。

一年前的上海車展上，豐田汽車曾宣佈會在2020年發佈豐田品牌的純電動C-HR、純電動奕澤IZOA。這也顯示了豐田汽車對於電動車市場的判斷——緊湊型車甚至低速電動車纔是電動車市場的主流。

從豐田汽車的規劃文件中可以看到，至2050年，豐田汽車“新能源車”的銷量將超過千萬輛，插電式混動車型和全混動車型的銷量佔比超過80%，電動車、氫燃料電池車仍然是“少數派”。

這或許可以說明，雖然豐田與比亞迪成立合資公司專事研究和開發電池電動車（BEV），雖然豐田與松下成立合資公司Prime Planet Energy＆Solutions，Inc.，從事汽車方形電池的研發與製造，雖然豐田與寧德時代宣佈建立“新能源汽車電池全面合作伙伴關係”……但在豐田內部仍然在爲混合動力車型做準備，至少豐田工業公司Toyota Industries就一直聚焦於混合動力汽車（HEV）的新型電池。

總結

在未來相當長的一段時間內，日系車企仍然會爲混合動力的應用推廣而進行技術儲備、產品佈局，而電動車僅僅是作爲品牌長期發展的“旗幟”而存在。

本田汽車的“銳·混動”矩陣覆蓋轎車、SUV和MPV等不同的細分市場，豐田汽車的“雙擎”戰隊集中於緊湊型、中型轎車和SUV，而且提供油電混動和插電混動等不同的技術應用。相比之下，日產汽車仍在依靠內燃機度日，無論是“乘用車企業平均燃料消耗量”，還是“新能源汽車積分”，都需要援手。