來源：北京商報

原標題：拜騰停產博郡轉型 “尾部”造車新勢力未戰先敗

“造車這件事，看起來很美，但做起來卻極難。”中國人民大學助理教授王鵬說道。6月30日這一天，拜騰停擺和博郡轉型的消息相繼傳出。拜騰汽車企業傳播總監王博向北京商報記者表示，新冠疫情給拜騰的融資和生產經營帶來巨大挑戰，7月1日起，拜騰全員停產，推進公司重組。而這一切正是國內“尾部”造車新勢力們的縮影。

資金危局

拜騰汽車停工停產通知書顯示，拜騰汽車中國區（不含中國香港）所有公司將自7月1日起開始停工停產，全體員工待崗，公司不再安排工作，停工停產期預計6個月。王博告訴北京商報記者，在未來6個月推動項目重組期間，拜騰將安排部分核心骨幹繼續維護公司基本運營，其餘員工暫留職待崗。

值得注意的是，拜騰還正面承認欠薪傳聞真實性。今年4月，有消息稱，拜騰汽車中國區員工延遲發放工資。6月初，有自稱拜騰汽車員工的網友發文稱，公司從3月到現在拖欠工資，一分錢不發。

王博告訴北京商報記者，拜騰一直在積極籌措資金，以期儘快解決該問題。根據停工停產通知書，對於待崗員工，拜騰將於7月10日前支付2020年3月欠薪；對於6月30日前個人自願書面提出辭職並於7月3日前辦理完畢離職手續的員工，拜騰將於7月10日前結清全部欠薪。

拜騰汽車陷入困境的背後是新一輪融資遲遲未能到位。2017年成立以來，拜騰汽車共進行4輪融資，總金額約12億美元，遠遠低於蔚來、威馬等對手。去年5月，拜騰汽車宣佈將在年中完成C輪融資。然而，一年多過去，拜騰汽車原計劃去年年中完成的C輪融資仍未到位。

拜騰汽車並非近期唯一還未實現量產便已陷入資金困境的造車新勢力。6月28日，博郡汽車創始人、CEO黃希鳴發佈內部信稱，博郡汽車於去年下半年出現現金流問題，經過幾個月溝通和努力，仍未能達到預期效果，致使公司沒法如期履行本月補發欠薪和福利的承諾。

北斗星通發佈一則公告顯示，博郡汽車所欠北斗星通應收賬款從去年7月開始逾期，由於資金鍊緊張，整車整體項目均處於停工狀態。

據統計，博郡汽車共進行6輪融資，前5輪投資方均未對外公佈詳細融資數額。今年5月，博郡汽車與中化國際旗下的銀鞍資本正式簽署投資合作協議，本輪融資總規模25億元。但有傳聞稱，這筆融資並未完全到位。

兩種選擇

雖然同樣陷入資金困境，並採取員工待崗措施，但拜騰汽車與博郡汽車對公司未來之路的選擇卻不盡相同。

作爲一家定位高端的電動車品牌，拜騰汽車此次在宣佈停工停產外，並未放棄造車計劃。據瞭解，7月1日後拜騰汽車中國區留崗值守員工約百人，生產和研發佔50%。拜騰汽車中國區人力資源部相關負責人表示，在各方面好轉情況下，公司可能提前結束停工停產。

拜騰汽車在中國的工廠位於江蘇南京，工廠總投資逾110億元，計劃年產30萬輛。

去年4月，拜騰汽車宣佈首款量產車M-Byte將於三季度全球首發並公佈預售價等信息，年底實現量產，2020年初開始陸續交付，售價區間爲30萬-40萬元。去年9月法蘭克福車展期間，拜騰汽車宣佈首款車型M-Byte將在2020年中開始量產。但時至今日，新車仍未實現量產交付。

與拜騰汽車不同，黃希鳴的內部信被外界視爲博郡汽車已放棄整車製造計劃。“博郡汽車現已決定重新定位公司的商業模式，在當前階段，以公司已經形成的成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流。”黃希鳴稱。

據瞭解，博郡汽車擁有不少可供出售的技術資產。博郡汽車前身爲美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，曾在過去十年間爲全球數百個車型包括燃油車、混合動力和純電動車型提供底盤設計和整車性能開發服務，並以此形成博郡汽車在新能源產品正向開發方面的研發能力。

汽車行業分析師張翔表示，在無法獲得新一輪融資情況下，拜騰汽車、博郡汽車這些造車新勢力都面臨巨大危機。拜騰汽車應效仿博郡汽車，儘早放棄造車，通過各種方式爲員工謀出路。“要麼停運、要麼關閉，這是拜騰汽車眼下最好的歸宿。”他說。

行業冷卻

事實上，此時拜騰汽車、博郡汽車陷入困境並不意外。去年下半年開始，造車新勢力獲得新一輪融資的消息便越來越少。今年，獲得融資的新勢力車企幾乎均爲已經實現規模化量產交付的頭部玩家。

“即便是國內頭部新勢力車企蔚來，在獲得合肥市政府的投資之前，也存在資金鍊斷裂風險。”王鵬表示，原先依靠源源不斷的外部融資支持，各類尚未實現量產交付的新勢力車企都能持續運營下去，但隨着今年疫情蔓延、國產特斯拉大幅降價，以及吉利等傳統車企進一步加碼新能源，資本市場對造車新勢力的態度日益謹慎，它們融資前景已越來越不樂觀。

從黃希鳴的內部信中不難看出融資對一家造車新勢力的重要性。“宏觀環境的變化、汽車產業的重塑等都在影響着汽車公司的創業，我沒有在第一時間採取管理措施應對變化，導致公司在融資節奏方面出現了重大失調，錯過了很多融資機會，給公司的現金流管理造成無法挽回的損失。”他說。

不過，對於一家新勢力車企而言，即便能夠持續獲得融資，併成功實現量產交付，也不意味着能夠順利“活下去”。中國汽車工業協會發布數據顯示，今年5月新能源汽車產銷量分別爲8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%。

張翔表示，今年汽車市場要想恢復到去年銷量水平，難度不小。一般而言，一家車企年銷量至少要達到10萬輛，才能實現規模經濟效益，如今累計銷量破萬輛的造車新勢力只有蔚來、小鵬等少數幾家，其他很多小品牌連銷量過千輛都做不到。未來幾年，在特斯拉等更多強勢對手入局下，這些“尾部”造車新勢力的銷量也很難有大的提升。

目前，在低迷車市中，少數頭部新能源車企正牢牢佔據着大部分市場份額。數據顯示，去年12月國內銷量排名前10位的新能源乘用車銷量總和爲8.18萬輛，市場佔比達50.13%。今年以來，銷量前10位的新能源乘用車累計市場份額仍穩定在五成左右。

“今年底，國內造車新勢力可能會從40多家減少到10-15家，至少20多家新勢力企業將放棄造車。”張翔表示，造車熱已經明顯降溫，剩下的新勢力車企融資正變得非常困難。造車的商業模式投入太高，賺錢太難。而且，整個行業正發生巨大的變化，國家允許外資獨立建廠，市場越來越開放，競爭也越來越激烈。 

北京商報記者 劉洋 濮振宇