本文來自36氪 未來汽車日報

作者 | 程瀟熠

編輯 | 周遊

時隔半年，未來汽車日報再一次見到蔚來CEO李斌時，蔚來的處境已與此前大不相同。闖過生死關、獲得資本青睞，在短短几個月內扭轉形勢，李斌的言語中也多了幾分自信與坦然。“油車趕緊賣了換電車，電車買三四十萬、四五十萬的一定要買蔚來。”

7月24日上午11點，李斌在2020成都車展上公開了蔚來EC6的詳細配置及售價，在12分鐘內介紹了動力和續航表現，以及外形內飾設計和智能座艙配置。即日起EC6可在蔚來App和官網開啓選配，首批電池容量70kWh的車輛將在9月下旬開啓交付，100kWh版本預計12月開始交付。

李斌介紹蔚來EC6動力、續航參數及售價 攝：未來汽車日報

有意思的是，蔚來汽車還推出了“購車盲盒”，在7月24日至8月24日之間下定蔚來EC6並完成選號的車主即可獲得盲盒，獎品包括與李斌在米其林星級餐廳共同進餐的機會。未來汽車日報發現，在李斌結束演講後，江淮汽車董事長安進也來到了蔚來展臺，與李斌在臺下交談起來。

蔚來先後在安徽省合肥市獲得了70億元的融資以及104億人民幣無擔保無抵押授信，與江淮汽車的關係似乎也得以進一步加深，此次蔚來EC6也是在江淮蔚來工廠進行生產製造。

李斌在成都車展後的媒體溝通會上坦言，短期來看蔚來過了生死線，毛利率不斷提高，利潤也在收轉。但能否贏得未來10年甚至20年的競爭，“壓力越來越大，因爲時間窗口越來越窄”。

“解決當下的問題都是相對容易的，要爲將來做決策都會更難一點，因爲你永遠不知道今天做的決策對3年、5年後意味着什麼，但汽車又是長週期的產品。”李斌表示。

右一至右三分別爲蔚來總裁秦力洪、江淮汽車董事長安進、蔚來CEO李斌 攝：未來汽車日報

蔚來將如何把握未來的機會？技術研發和營銷管理上有哪些新的規劃？EC6的價格如何制定？換電模式存在哪些瓶頸？李斌與蔚來總裁秦力洪在接受未來汽車日報及其他媒體採訪時進行了詳細解答。

關鍵信息點提煉：

1、截止發稿，蔚來共有139座換電站，平均一週新開1座換電站，最多一週新開2-3座換電站，暫時不考慮開放換電站給別的品牌；

2、XPT（蔚來驅動科技）已經是中國150千瓦以上高性能電機的第一名，正在與不少的企業談戰略合作；

3、蔚來第4款車或將在江淮蔚來工廠生產製造，蔚來第二工廠也在籌劃當中；

4、截至目前，NIO House和NIO Space已有134家，今年年底門店總數量會超過200家，並將維持在200家以上；

5、蔚來計劃進軍美國、歐洲等海外市場，已成立專門的內部組織做全球市場及策略規劃，開始逐步進入執行狀態。

◆以下是李斌與秦力洪在媒體溝通會上的對話節選（經未來汽車日報整理）：

換電是蔚來的奧賽金牌，電池租用是個大生意

Q：蔚來的換電業務有哪些瓶頸？

李斌：我們正在加快研發新一代的換電站，研發成功後成本進一步下降，效率進一步提升，我們就會更大規模地使用。現在是每週開一個換電站，到明年肯定就更多了，因爲便宜了，效率又高了，車又多了。

換電與充電適用於不同的場景。換電站肯定是特別重要的投入。用高考打個比方，充電這件事情大家都是一樣的，是正常的高考。但是換電是我們的奧賽金牌，加分項。所以充電很好，還有加分項，考上好大學的概率就高多了。

秦力洪：補充一句，截止到今天蔚來共有139座換電站，這個數據每週更新，平均一週新開1座換電站，有的時候一週能開兩三個。

Q：能否透露BaaS電池租用服務、車電分離的模式將會怎麼做？

李斌：BaaS挺複雜的，比大家想象的複雜多了，我們已經準備了五年，細節留在正式發佈的時候再說。我認爲這件事情會是全球電動汽車產業一個巨大的商業模式創新，我們也非常樂意看到越來越多的汽車公司採用。國內很多中國品牌都行動起來了，蔚來資本也投資了做換電的一個公司叫奧動。

李斌 來源：蔚來

Q：蔚來是否要成立電池資產管理公司？寧德時代是否投資該公司？

李斌：我們是上市公司所以以公告爲準，但我們肯定要成立一家這樣的公司，這是毫無疑問的。在電動車行業什麼是大生意？電池資產管理是最大的生意，假設中國的2億多輛車是電動車，哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，光電池租用這件事就是2萬億。

Q：換電將是什麼樣的商業模式？以後會增加多少換電站才能維持供需平衡？

李斌：換電，我還是強調叫可充可換，我們一直把充電和換電放在同樣的位置。換電有三方面的成本：換電站、電費、運營（人工、場租）。我們基本上會按照500個用戶1個換電站去佈局，現在我們還在想辦法如何錯峯提效，加快研發新的換電站。

Q：蔚來是否會將換電站開放給別的品牌？

李斌：蔚來的換電站短期內沒有開放的想法，除非跟我們有特別緊密的戰略合作關係。換電技術也是非常複雜的成體系的東西，但是歡迎大家跟我們交流，統一行業的安全標準。而且換電站跟車是緊密關聯的，開放不是很有利，我們也沒有這樣的打算。

不過我們超充樁、一鍵加電、移動充電車、電池監測的能力都是開放的。歡迎大家來用，而且已經有人在用了，我們也不強調品牌露出。

蔚來換電站來源：蔚來

EC6“加量不加價”，做自動駕駛要對自己狠一點

Q：蔚來怎麼看待EC6和Model Y的競爭？以及EC6和ES6的定位？

李斌：毫無疑問，EC6和Model Y是直接競爭的，我們在做定價的時候肯定考慮了長期的競爭策略。我們採用的方法是一次把價格定到位，然後通過自己的規模、（銷售）量提升來持續改進效率，把毛利率做上去，我們其實不是特別看別人怎麼做。

一般來說豪華品牌的車型，轎跑SUV要貴10%，邏輯上來講應該定40萬左右，40萬跟寶馬X4比還是有一定優勢的。我們把超纖頂棚和高級音響作爲標配，加速性能進一步調校，又有補貼。綜合來講，我們只是增加了1萬的售價，這算下來肯定是最合算的。

除此之外，蔚來其實還有一些優勢：

第一，所有的車都是雙電機，Model Y和Model3都是單電機，特斯拉價格低可能因爲是單電機車型。我個人不認爲電動車應該做單電機，但特斯拉有它的策略。

第二，我們是可換電、可以車電分離的，蔚來近期會有BaaS電池租用服務的方案，行業主管部門也非常支持換電的路線。將來在EC6真正交付的時候，我們大的方案（BaaS電池租用服務）肯定出來了。車電分離以後意味着不含電池的車，它的首付和月供就會按照更低的價格去算，購車成本將有很大的優惠。

目前關於BaaS，這件事比大家想象得複雜的多。我們今年已經開了16次會，還有一些業務流程的工作要做，因爲這是體系創新。

第三，30萬以上的車只有換電車型能夠拿到國家的補貼，以EC6距離，個人買差不多能拿到1.8萬的國補。

而EC6和ES6是基於同一個平臺做的，主要在外觀造型、內飾上有所區別，適應不同的人羣、不同的用戶。這兩車的用途也不一樣，ES6後排空間更好，而EC6的造型更漂亮。

蔚來EC6亮相成都車展 攝：未來汽車日報

Q：目前工廠生產線的柔性能夠允許生產幾個車型？以及產能到什麼時候可能會遇到瓶頸？

李斌：我們最近在做產能提升計劃，不光包括整車廠，還包括零部件，基本上我們認爲8、9月份的產能可以提升上去，不出意外的話第4輛（款）車應該也會在現在的工廠產。往更遠看，我們肯定是需要第二工廠，第二工廠也在籌劃當中，不是很緊急但是也在籌劃了。

Q：蔚來L4級自動駕駛目前選擇跟Mobileye合作，未來是否會爭取掌握研發的自主權？

李斌：ADAS（高級駕駛輔助系統）毫無疑問是我們的一個重點，去年我們加強了中國團隊的力量，現在ADAS核心是中國團隊。雖然研發用的是Mobileye的芯片，但是蔚來自己做所有控制系統的集成。

從長期來講，ADAS是圍繞四個方面來提升能力：芯片、系統、算法和數據。我們現在肯定要建立全棧能力，而芯片也一定希望採用最有競爭力的芯片，到目前爲止Mobileye Q4的芯片是最高端的。

至於自主權的問題，我只能說所有可能性都有。我們下一個平臺希望能夠直接越過現在的一些量產車，以更高的標準去做。我們的做事風格是對自己更狠一點，不願意抄別人的東西，建立正向的體系。

Q：目前蔚來的三電工廠位於南京，大概產能是30萬，現在產能遠大於終端銷量，成本方面是怎樣考慮的？

李斌：XPT（蔚來驅動科技）本身就是一個獨立的公司，我們也跟不少的企業在談戰略合作，歡迎共享這個平臺。確實當年投入大了一些，28萬臺，現在用得還比較少，但不管怎樣，XPT已經是中國150千瓦以上高性能電機的NO.1。

南京先進製造中心 來源：蔚來驅動科技官網

Q：三電中最重要的是電控，蔚來是如何把握其中的軟件研發方向？

李斌：所有三電相關的軟件和集成全都是我們自己做的，硬件會用一些供應鏈。我們光在電芯安全上就有十幾個模型，你看蔚來的研發人員，一半以上是軟件相關的。現在向我彙報的研發團隊成員中4個都是軟件相關的，我們還要增加2個職位也是與軟件相關。

越往後越難，已經籌劃進軍海外市場

Q：如何看待車企現在都在加強線下銷售網絡建設的舉動？蔚來將如何把握未來的競爭力？

秦力洪：雖然蔚來一開始建立的一整套線上營銷機制，疫情期間給我們帶來了很多先發的優勢。但我們認爲線下門店非常重要。

線下門店主要的作用是便於用戶體驗和了解產品，因爲汽車產品對於絕大部分用戶來說都是需要體驗才能購買的，所以我們這幾年一直是致力於線下門店的開拓。

就銷售網絡來說，蔚來線下的門店有兩種店型：

第一種NIO House（蔚來中心），用戶稱爲“牛屋”。牛屋除了承載產品展示功能外，還是用戶社區線下聚會的場所。我們可能會以比較大的經濟中心爲單位來佈局牛屋，一個NIO House的建設週期都要一年以上，去年蔚來碰到一些經濟壓力，我們把這個計劃推遲了幾年，不過仍然會逐漸把NIO House做起來。

第二種NIO Space（蔚來空間）。雖然去年下半年纔開始，但蔚來空間早就在策劃中。蔚來空間也開放給其他投資人蔘與投資，不過賣車業務均由蔚來直營，面積從80到300平米都有，取決於場地的可能性。截至目前NIO House和NIO Space已有134家，今年年底門店總數量應該會超過200家。

以後我們會將線下門店維持在200家以上，並且不斷地增加新店，增加滲透，讓用戶可以就近地接觸到產品，所以這個戰略和線上運營是同樣重要的。

秦力洪 來源：蔚來

Q：疫情期間蔚來銷量一直在逆勢增長，除了線上營銷體系的優勢，還有什麼原因？

秦力洪：主要有兩個原因：第一，從2月1號開始，蔚來全國所有區域公司每天要做40場以上的直播，都是大家自發的。從2月初到3月上旬大約40天做了2000場直播，是努力換來的回報。

第二，老用戶推薦。疫情期間線下活動幾乎停止了，用戶推薦而來的銷售份額特別大。一季的曾公佈過成交有69%是來自於老用戶推薦。

Q：蔚來預計什麼時候能賣到10萬臺？蔚來是否已經度過了最艱難的時候？

李斌：2018年雖然交付了半年，但按一年算的是1萬臺，去年雖然很艱難但是也做到了半年1萬臺，今年二季度做到了單季1萬臺，我們也希望早點看到單月1萬臺，甚至單週1萬臺。如果看自己的目標，肯定是希望達到1萬臺所用的時間越來越短，我們長期有信心，但是這個節奏得掌握。

從短期來看，我們是過了一個生死線，今年我們在美元市場有9億美金左右的融資，在人民幣市場有70億人民幣的融資，後面還有104億人民幣的無擔保無抵押的授信。從資金的角度來講，又加上毛利率，我們的利潤會在不斷持續地收轉。

但是說艱難，看怎麼定義生死，雖然我們已經從重症病房到普通病房，再到可以下地鍛鍊，但是否能贏得未來，贏得2025年、2035年的競爭，我覺得這壓力越來越大，因爲時間窗口越來越窄。

做企業是越往後越難，越在後期面臨的挑戰越大。前幾年我們目標很明確，就是交付ES8、發佈品牌，去年就是要活下去。今年，我們面臨的挑戰是怎麼對將來的競爭做出對的決策。

解決當下的問題都是相對容易的，要爲將來做決策都會更難一點，因爲你永遠不知道今天做的決策對3年、5年後意味着什麼，但汽車又是長週期的產品。只能不停地去提高自己的判斷能力、決策能力、整個公司的能力。

Q：你認爲傳統4S店會不會消失？另外蔚來是怎麼去承載傳統4S店的售後職能的？

李斌：經銷商主要盈利來源是服務，我認爲在很長時間內不會變。現在蔚來也有200多家的授權服務中心，這裏面主體就是傳統高端品牌的4S店售後服務部分，比如說修全鋁車身，我們效率也很高，他們也能有額外的收入，其實經銷商不用擔心將來沒有生意。

賣車蔚來是直銷，雖然也會有一些NIO Space的合作伙伴，但基本上是按成交結算，不屬於傳統意義上的經銷商概念。我認爲經銷商有獨特的價值，我們與經銷商也有很多合作空間，經銷商更多還是要把注意力放在自己的用戶服務、用戶投入、營銷和效率管理上。

上海虹橋南豐城NIO Space 來源：蔚來

Q：從蔚來第一天上線到現在，單一用戶的投入成本有多少，是有所降低還是越來越高？

李斌：我們沒法細緻地這麼去說，但從財報來看，你能發現銷售服務費用比例在持續下降，這是很重要的一個指標。

Q：未來在3-5年的競爭會越來越困難，蔚來是否有考慮進軍海外市場？

李斌：全球市場我們肯定要進，賣車很容易，但是如何站穩腳跟，這裏面的壓力和挑戰非常大，特別中國背景的汽車品牌。這幾年不少中國車企出海做得不錯，但還是沒有進到歐洲、美國等主流市場。

蔚來定位高端車型，肯定要進入如歐洲、美國等主流高端市場。我們從去年年底到今年年初，花了很多時間在討論全球計劃，也成立了專門的內部跨部門組織在做全球市場、策略的規劃。現在已經接近差不多想清楚了，開始逐步進入執行狀態。這意味着我們開始進行產品、人員等各方面的準備了。

我們的自信一是源於對產品和用戶體驗理念，因爲在中國市場已經被證明是可以的。二是蔚來從2015年開始就定位爲全球化創業公司，在德國、英國、美國都有我們的同事。對於美國市場，我已經有一些很好的idea。