據外媒報道，現代汽車的線路加起來可長達數英里，通過跟一系列電子控制單元相連，這些控制單元基本上能夠告訴汽車什麼時候該做什麼。這種複雜的舞蹈代表各種系統之間的相互作用變得越來越複雜，這意味着在某些情況下汽車可能會收到混合的信息。奧迪認爲它的未來汽車動態處理器可以解決這個問題。

奧迪的各個系統已經通過其電子底盤平臺(Electronic Chassis Platform)擁有了一些協同作用。該平臺能將主動搖桿、預測懸掛和全輪轉向等部件的輸入進行綜合處理從而來提高汽車的操控性。這樣，當汽車進入一個更快的彎道時，滾動條可以幫助提高一側以提高轉彎速度。同樣它也可以備用於安全用途，例如，瞬間提升汽車懸架的左半邊或右半邊以應對沖擊並確保碰撞力通過適當的加固部件傳遞。

這家汽車製造商希望在未來通過一個單一的中央處理器將更多的機械系統連接在一起來讓這種技術更進一步。雖然這個處理器目前還沒有一個華麗的名字，但毫無疑問，它最終會被採用。奧迪估計，該系統的運行速度將比目前的ECP快10倍，其覆蓋範圍將擴大到90個不同的汽車部件--比目前的20個改善不少。

此外，還有一項關鍵技術將被納入奧迪的新處理器單元：電氣化。未來的汽車動力處理器將能集成更多不同的動力系統，無論是傳統內燃機、純電動汽車還是兩者的混合。它還將設計跟前驅、後驅或全驅協同工作。

奧迪的E-Tron電動SUV已經具備了這一點，它運行着一系列複雜的電動和液壓系統以進一步平穩地實現從再生制動到機械制動的過渡。它的集成制動控制器可以接收來自汽車其他部分的數據如車載通信系統或車載導航系統，以此來處理車輛行駛的位置並提供何時鬆開油門以提高整體行駛里程的提示。

奧迪的懸掛系統和動力學工程師Klaus Diepold博士在該公司的新聞發佈會上解釋稱：“想象一下，這款車將要進入一個角落。到目前爲止，這一機動最初是由轉向系統的控制單元處理。與此同時，高級駕駛員輔助系統的控制單元--如車道偏離警告--將發出轉向修正指令。在未來，這兩個系統的期望，換句話說，轉向和高級駕駛輔助系統是由車輛動力學計算機集中接收的。計算機集中匹配這兩種類型的信息然後將它們轉換成方向變化。”

雖然奧迪沒有明確說明哪一款車將率先搭載這項技術，但據瞭解，這項技術將首次出現在這家公司的兩款大中型汽車底盤中的一款，這完全合理，因爲新技術通常會出現在更昂貴的車型中。