一輛配置1 GR 4.0L發動機的2015年豐田普拉多。該車正常啓動行駛的時候，VSC防滑系統、ABS故障燈同時點亮，熄火重新啓動，故障燈熄滅。重新啓動行駛，故障燈不定時會重新點亮。

故障診斷：接車後第一次讀取制動防滑系統故障碼爲：

C1241：電源電壓低或者高；

U0073：控制模塊通信總線OFF。

技師懷疑是C1241故障碼指引的ABS系統故障導致控制模塊總線關閉故障。根據豐田原廠維修資料索引檢查防滑控制ECU A7插頭46號IG 1電源電壓，在鑰匙打開和發動機啓動的時候電壓爲11～14V，正常，如圖1所示。

清除故障碼，重新路試等故障燈再次點亮的時候，不熄火發動機讀取故障碼變成：

C1210:橫擺率傳感器的零點校準未完成；

C1336:加速度傳感器的零點校準未完成；

U0073：控制模塊通信總線OFF。

按照原廠維修手冊執行橫擺率和加速度傳感器校準操作，然後清除故障碼再次路試，亮燈的時候再次讀取故障碼，故障碼重新變成爲：

C1439:轉向角度傳感器初始化未完成；

U0073：控制模塊通信總線OFF。

讀取數據流觀察到轉向角度在方向盤居中是0°，在方向盤左右轉動時，數據流會根據轉動角度在正負之間線性變化，判斷轉角傳感器應該是正常。直接清除故障碼路試，故障碼僅剩一個U0073：控制模塊通信總線OFF。

多次路試讀取，亮燈的時候僅只有一個控制模塊通信總線OFF，根據本車型原廠資料此故障碼定義如下。

U0073 DTC檢測條件。

滿足以下任一條件：

（1）端子IG1的電壓在10～17.4V時，防滑控制ECU完成數據輸出後，發送操作持續5秒或更長時間。

（2）0.1秒內總線通信中斷狀態出現一次或多次，此狀況連續出現10次（無法接收到發送的信號）。

（3） IG1端子電壓在10～17.4V時，接收橫擺率和加速度傳感器以及轉向角傳感器數據的延遲持續1秒或更長時間。

（4） IG1端子電壓在10～17.4V時，以下情況連續發生10次。

接收橫擺率和加速度傳感器以及轉向角傳感器數據時，在5秒內發生多次延遲。

結合此車以前的故障碼和現象，技師決定從控制模塊總線OFF這個故障入手，結合故障定義分析有兩種可能導致此故障出現。

第一種可能：防滑系統ECU、橫擺率、加速度傳感器以及轉向角傳感器的供電或者搭鐵間歇性中斷，導致CAN信息收發存在錯誤或者延遲。

第二種一可能：CAN線存在間歇性接觸不良或者功能性損害。

根據線路圖（如圖2所示），室內保險盒左側ECU IG1 10A同時給轉向角傳感器和防滑系統ECU供電，檢查保險絲接觸良好，常規容易進水導致的A柱左右兩側接插器均無進水腐蝕痕跡，嘗試打開鑰匙拔出ECU IG110A保險絲，模擬掉電操作，發現儀表除了VSC和ABS故障燈點亮之外，還多亮了一個動力轉向故障燈。與實際故障現象不符合。

拆卸檢查轉向角傳感器和防滑控制系統ECU IG1供電針腳，接入測試燈觀察是否存在單獨的掉電現象，均無任何發現。 同時打開鑰匙，點亮儀表發現不啓動車輛故障也會出現。但是故障變得有頻率的持續存在。在打開鑰匙的同時用秒錶計時，在50秒之後防滑系統ECU均會按時報U0073：控制模塊通信總線OFF的故障碼，並同時點亮VSC和ABS故障燈，與實際故障現象一致。 技師分析線路虛接或者短路斷路的間歇性故障均存在不定時、不可控的情況。而本車當前的按時報故障，只可能存在於各個系統的軟件或者硬件本身，或者CAN線存在功能性損壞。根據這個思路檢查加裝電氣部件裏涉及CAN線路的電器。拆除大屏導航機自帶的協議盒模塊，並用秒錶計數觀察，故障消失，如圖3所示。裝車反覆試車故障未出現。

故障總結：本車出現的故障十分具有迷惑性，一般診斷思路是在報IG電源電壓過高或者過低及其他各個傳感器初始化操作等故障之前優先會排除這些故障，再去檢修控制模塊總線關閉的故障碼。在排除電源搭鐵等外圍線路之後，真實的故障原因總會浮出水面。原廠維修手冊裏的故障定義和完善的電路圖，給予本車的檢修極具價值的指引。也對於故障碼的產生環境、要素給予了準確的限定，爲檢修提供了非常大的幫助。隨着車型換代速度的加快，以往的經驗支撐不了當前複雜的車型。身爲售後服務一線人員，應該積極蒐集儲備好相應的技術支撐文件，纔會對當前及以後的維修遊刃有餘。

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