根據相關信息，即將在年底上市銷售的全新大衆高爾夫（MK8），前期車型依然搭載EA211系列的1.4T發動機以及1.2T發動機，而非海外版本的EA211 EVO系列發動機。具體應用時間則是需要到2022年底，2023年正式上市，並且這是將跳過第一階段，直接應用第二階段、動力更強的EA211 EVO發動機。

這一下，德系粉以及中國消費者都像是“炸“開了鍋，畫風如下：

有對全新高爾夫失望的

也有覺得大衆沒有誠意的

更有“上綱上線“覺得這是區別對待的

所以，教授今天的話題就是，“爲什麼中國大衆放着海外的全新發動機不用，還用着1.4T發動機？”

從時間維度來說，EA211 EVO並不能說什麼新發動機，因爲它是大衆集團在2016年所推出的“全新“發動機，已經應用在歐規T-ROC、高爾夫等車型上。

它在海外的推出是多方面因素的考慮,第一爲了應付2020年以後的歐盟排放標準，95%的車型平均二氧化碳排放不得超過95g，2021則必須100%滿足；第二，大衆基於模塊化理念，將原有的7款發動機縮減到4款，進一步節省資金。

所以，歐洲大衆採用新發動機是迫不得已。

在這種大環境下，大衆就推出這EA211 EVO系列發動機，渦輪增壓（TSI）版本就包括了這1.5T直列四缸、1.0T三缸發動機，後者受限於國人對三缸的“成見”頗深，所以進入可能不大。

1.5T EVO發動機根據調校不同，有着131馬力以及150馬力兩種輸出功率，峯值輸出扭矩則是200牛·米以及250牛·米。雖然參數看似與EA211相當，但有着以下差異：

更低的渦輪遲滯，EA211 EVO的1.5T低功率發動機採用了與保時捷同源的VTG（可變葉片角度增壓器），峯值扭矩從上代低功率版本的1500-3500rpm擴大到1300-4500rpm，哪怕是1.5高功率也從1750rpm-3000rpm拓展成1500-3500rpm。結果就是，踩油門一時爽，一直踩一直爽。

更高的燃效，雖然官方並沒有給出具體參數，但給這發動機“武裝到牙齒”，例如升級氣缸壁塗層技術降低內阻；改良直噴技術，從上代的250bar壓力提升到如今最強的350bar；下放EA888系列的“Drehschieber”水溫控制系統，能讓發動機更快進入“最佳工況”，依然帶有ACT（主動式氣缸管理）技術，低負荷能以“兩缸”形式運行節約燃油。除此，還加入米勒循環模式，提升壓縮比等…

以電機作爲輔助，新系列發動機最大優點是能與電動機進行更多的“協同作用”，也就是能加入24V/48V微混技術，可以實現EcoCoasting熄火滑行功能，比之前的空擋滑行更爲激進。值得一提的是，這其實是應付歐盟排放標準中對制動——加速工況下的產物。

最終結果就是，油耗最多降低15%，百公里油耗甚至低至4.6L 。（參考歐規高爾夫）

EA211是大衆集團在2011年發佈的產品，至今已經是9年時間了。有着電控廢氣閥、雙VVT、缸內直噴、電子水泵等技術，哪怕在如今來看也依然先進，依然處於第一梯隊水平。值得一提的是，EA211海外版本其實是帶有ACT技術的，但出於某些原因考慮，國產版本將其取消了。

如今的1.4T發動機，在經過一定程度升級下，能夠滿足如今國內最嚴苛的國6b排放標準。並且中國以及歐洲排放標準並不相同，國6注重顆粒物排放，歐洲則注重CO2排放。

不過也並不影響它油耗表現，配合高傳動效率的7速雙離合變速箱，工信部綜合油耗爲5.8L。根據小熊油耗1900+名用戶的數據，高爾夫1.4T高功率版本實際油耗爲7.4L/百公里。以同級別相似動力的8L/百公里的標準來看，這油耗相當優秀。

所以從上文的EA211 EVO推出背景，以及如今1.4T發動機的高競爭優勢,可以基本得出兩點結論:

第一,歐規高爾夫採用全新發動機是迫不得已，若不盡快採用則因爲CO2排放不達標而禁售，所以中國、美國這類型市場均採用適合當地排放標準的“升級版”1.4T發動機。

第二，從實際應用角度來看，現款1.4T發動機與全新1.5T並沒有拉開太多差距，所以後者依然採用EA211的前綴，沒有如EA111升級到EA211那般大跨度。尤其是新發動機最大優勢在於高度電氣化、能夠配合48V微混系統。若微混系統不到位，直接引入1.5T發動機，用戶感知並不大。

換句話說，“錢付出了，但效果沒達到”

看向中國在華的佈局，這還有更多深思熟慮的思考。

首先是產能，根據相關數據顯示，大衆集團（含一汽-大衆、上汽大衆、捷達、斯柯達、奧迪）2019年中國銷量爲317萬輛。1.4T車型屬於王牌動力總成，應用在多個品牌各個細分市場、各個級別中，緊湊型轎車能看到寶來、朗逸以及速騰等，緊湊型SUV則是探歌、途嶽等，另外還有途觀L、帕薩特、邁騰等。

在這些車型中，1.4T車型不少還屬於走量車型。朗逸達到了17.36萬輛，途觀L同樣驚人，達到了17.47萬輛，速騰則是16.4萬輛，途嶽則爲12萬輛，邁騰也達到10萬輛之多。保守估計，1.4T發動機產能需求在130萬臺/年，並且逐步提升。

但就上汽大衆動力總成有限公司公佈的信息來看，現實際產能爲160萬臺/年，其中1.2T、1.4T以及1.4T PHEV總產能也不過是75萬。至於一汽-大衆，年產能則是60萬臺。從如今來看，大衆在華1.4T產能也只是剛好夠用罷了，更不用說微混配套零配件的供應。

其次是產品規劃，全新發動機放在熱銷車型能發揮更大的作用，全新高爾夫雖說熱度高，但月銷8千輛的它難以發揮更大的作用。

若放到朗逸、寶來以及探嶽車型上，又或者全新奧迪A3，這對品牌提升效果更佳。此外，全新發動機的推出應該一蹴而就，大規模地、多車型地同時或相似時間應用，這樣採用纔不至於影響到品牌其他車型。而需要大規模“鋪貨”，則又牽涉到產能問題。

以上種種因素，就決定了EA211 EVO短時間內難以與我們見面，

但實際上，大衆也正積極地爲全新發動機投產做準備。

2019年8月，一汽大衆成都工廠就向屬地發改局備案，改造現60萬臺/年產能的1.4T發動機生產線。

2019年底，上汽大衆表示2020年底將會投產全新1.5T發動機，規劃產能84.5萬臺/年。

2020年4月24日，首臺EA211 EVO樣機就在長春工廠下線。

或許是疫情帶來的“蝴蝶效應“，上半年業績同比下降23%的大衆集團（全球）決定暫緩全新發動機的推進。但這，也只是教授的推測，但可以肯定的是，原計劃更早，只是先進入的是第一階段EA211 EVO，而非如今確定的、更晚推出的第二階段EA211 EVO。

此外，教授同時認爲，搭載全新1.5T的車型或許能更早與我們見面，只是那不會是全新高爾夫，而是全新奧迪A3。

所以說，大衆已經很努力讓全新發動機進入中國，只是需要不短的時間，也可以說是“陣痛期”，這是模塊化與銷售之間的矛盾。模塊化，必然存在多車型採用相同動力，並且要求高產能，轉換新動力總成也就需要更長的時間，並且同時更換纔能有益於銷售。只是對於我們消費者來說，這時間確實太長了。

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