7月原本是車市銷售淡季，但今年卻成爲了例外。

由於上半年受到疫情等因素影響，中國車市一直處於低迷時期。好在二季度以來，隨着疫情防控取得積極成效，我國經濟運行總體復甦態勢繼續向好，車市消費活力逐步提升。

到了7月，國內汽車市場迎來全面增長，中汽協數據顯示，7月中國汽車銷量220.1萬輛，同比增長21.9%；其中乘用車銷量172.9萬輛，同比增長13.2%，是今年以來的最強正增長。

車企銷量TOP 10，僅一家下滑

多家汽車廠商也紛紛發來了喜報，銷量排名前10的車企中，有9家都實現了正增長。

7月車企銷量前十中，僅上汽大衆銷量同比下滑。

一汽-大衆依然穩坐第一的位置，且領先第二名的優勢進一步加大。1-7月，一汽-大衆與上汽大衆的銷量差距拉大至33.2萬輛，不出所料的話，2020年車市銷量冠軍非一汽-大衆莫屬。

南北大衆差距越來越大。

中國車企表現普遍跑贏大盤，增長勢頭強勁。吉利汽車以10.5萬輛銷量，繼續霸佔中國品牌銷量冠軍寶座；高端品牌領克7月銷量15331輛，同比增長78%，創歷史最高月銷記錄，品牌價值不斷上揚。

長安汽車自主乘用車7月銷量82860輛，同比增長56.4%，是自主板塊增幅最高的廠商。除了逸動系列、CS75系列等“老將”表現穩健，長安首款高端產品UNI-T也貢獻了很大的助力，該車6月底上市，7月就交出10081輛的銷售成績，成功開啓了長安高端序列產品新篇章。

長安UNI-T指導價11.39-13.39萬元。

相較而言，日系車企增長後勁更足。從日系品牌公佈的在華銷量數據來看，今年7月，豐田、本田、日產均實現漲幅10%以上的高增長，遠超德系車企增幅。

豐田品牌表現尤爲亮眼，率先實現1-7月累計銷量的正增長，追上去年的水平。值得一提的是，豐田旗下兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田，沒有像南北大衆那樣表現懸殊，雙雙守住了高幅度增長。

豐田已經實現前7月累計銷量正增長。

本田7月在華銷量同比增長17.8%，也刷新了往年7月的單月銷量記錄；日產雖然在海外市場的表現不盡人意，但在中國市場“風景獨好”，7月銷量同比增長11.6%。

在日系三強的強勢推動下，日系車在華市場份額又有所提升，7月市佔率比6月提高0.4個百分點，達到24.1%，與德系車的市場份額縮窄至1個百分點。

日系車市場份額成長迅速。

因去年同期基數低，新能源車結束“12連跌”

新能源汽車終於“媳婦熬成婆”，9.8萬輛的銷售成績雖然比上月10.4萬輛略微下降，但這一銷量讓新能源車結束了“12連跌”，同比增長19.3%。

新能源汽車前7月累計銷量同比下滑32.8%，跌幅還是很大，2020年想要追平不容易。

需要注意的是，2019年7月，國內新能源車銷量爲8萬輛，同比下滑4.7%。由此來看，今年7月新能源車增速轉正的主要原因在於去年同期基數較低。

從4月起，中汽協也陸續將特斯拉、威馬、合衆、理想等新勢力車企納入統計範圍，這對數據的變化產生了影響。

依靠Model 3的國產化，特斯拉今年銷量大幅上升。乘聯會數據顯示，特斯拉7月銷量11041輛，若減掉特斯拉帶來的增量，7月國內新能源汽車銷量規模是8.7萬輛，實際同比增長8.7%——儘管恢復了正增長，卻仍處於低谷之中。

此外，中國汽車工業協會副總工程師許海東還認爲，很多企業今年開始重視農村市場，開展新能源汽車下鄉活動，也一定程度促進了新能源車銷量的增長。

▲四川省提前開始了“下鄉”活動：在4月10日-8月10日期間，全國範圍內的農村居民購買參與活動企業生產的指定車型，將在近一年內全國範圍內最優惠價格基礎上再給予1000元/輛及以上的汽車下鄉價格優惠。

國內以往的新能源補貼政策，始終是強力壓制A00級市場、推動高端市場發展的，但最終成效並不顯著。

7月15日，工信部等三部委聯合發佈了《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，在7月24日山東青島的啓動儀式上，20多家車企在活動上展銷了40餘款新能源汽車，主要車型爲小微純電動車型。

根據乘聯會數據，7月份A00級純電動乘用車佔比批發銷量20%。種種可見，純電動車作爲市場的補充確實能有一席之地，但要完全取代傳統燃油車是不現實的。

隨着政策調整以及五菱宏光MINI、歐拉白貓等更適應市場需求的電動車型推出，許海東預測，新能源汽車在今後幾個月會保持相對穩定的增長，2020年國內新能源汽車銷量預計爲110萬輛，特斯拉佔據10萬輛。

尾聲：今年7月，普通混合動力乘用車銷量3萬輛，同比大幅增長36%，這個增幅不僅超過新能源汽車，還遠遠超過了車市大盤。或許它就是“兩田”逆勢增長的祕密武器，可能也將成爲未來車市發展的重要力量。

文 | 葫鹿娃