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1、 中國新能源汽車市場由成長期進入調整期,全球市場份額被歐盟反超

1.1 中國新能源汽車增速放緩

據乘聯會統計,2019 年、2020 年上半年我國新能源乘用車銷量分別 爲 102.5、31.3 萬輛,同比增速分別爲 3.2%和-44.0%。我們認爲 2019 年 及之後我國新能源乘用車增速下滑,除疫情造成公共出行需求減少之外, 還有三方面因素:

1)政策端:財政補貼大幅退坡,變向提升電動車購置成本。

2)供給端:燃油車促銷,擴大價格優勢,抑制電動車需求。

3)需求端:公共領域電動車需求局部出現飽和。

1.2 中國新能源汽車全球市場份額被歐盟反超

據 Markline 統計,2020 年上半年全球新能源乘用車(BEV+PHEV)銷 量爲 97.4 萬輛,其中中國、美國、歐盟、日本、其它國家分別銷售 31.3、 11.0、32.4、1.2、17.5 萬輛,對應分別佔比 33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、 18.8%。歐盟地區市場份額 2020 年上半年劇增,從 2019 年 21.9%直接提 升到 2020 年上半年 34.7%,市場份額反超中國;中國地區市場份額從 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%,先發優勢在縮小。

我國新能源乘用車全球市場份額被歐盟反超有三方面因素:

1)歐盟層面:歐盟出臺史上最嚴碳排放法規。

2)國家層面:歐盟各國提升電動車財政和稅收優惠。

3)車企層面:歐洲主流車企電動化轉型加速。

2、 政策端:外資准入放開,雙積分趨嚴,2035 規劃即將發佈

新能源汽車產業相關政策可分爲兩大類:總體規劃和具體措施。其 中總體規劃又可細分成,長期發展規劃、燃油車禁售時間表、市場準入; 具體措施亦可細分成,財政補貼、稅收優惠、雙積分、碳排放法規。

2.1 總體規劃:長期發展規劃即將發佈,市場準入放開

截至 2020 年 6 月 30 日,中國新能源汽車總體規劃政策如下:

1)長期發展規劃:新版即將發佈。2020 年 7 月 23 日,辛國斌部長 披露《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》研究工作已完成,並已 上報國務院。根據之前 2019 年 12 月發佈的徵求意見稿,長期規劃要點 有:1)2025 年新能源汽車新車銷量佔比達到 25%左右;2)到 2025 年, 我國將實現純電動乘用車新車平均電耗降至 12.0kWh/100km,插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗至 2.0L/100km;3)完善充換電、 加氫基礎設施建設;4)放寬市場準入、完善雙積分政策等。

2)燃油車禁售:全國性燃油車禁售爲時過早。據世界銀行披露,2019 年中國汽車千人保有量 173 輛,遠低於美國(837),日本(591)、德國(589) 等發達國家。關於燃油車禁售,中央已明確回覆——2019 年 8 月工信部 發佈《對十三屆全國人大二次會議第 7936 號建議的答覆》指出,未來會 因地制宜、分類施策,支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行 替代、設立燃油汽車禁行區等試點。地方省市中,海南省最爲積極,2020 年 6 月海南省發佈《海南自由貿易港建設總體方案》中提出,到 2030 年 不再銷售燃油汽車。

3)市場準入:外資准入放開,生產准入趨嚴。新能源汽車市場準入 主要有兩個,一個是外資准入,一個是生產資質。外資准入方面,2018 年 6 月國家發改委和商務部發布《外商投資准入特別管理措施(負面清單) (2018 年版)》提出,2018 年起取消專用車、新能源汽車中方股比不低 於 50%限制,同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品 的合資企業。生產資質方面,發改委和工信部分別通過《汽車產業投資管 理規定》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》管理純電動汽車 整車生產資質。其中發改委負責審批純電動汽車整車生產工廠能否建設, 工信部負責審覈純電動汽車能否生產,分別類似於計劃生育政策的準生 證和出生證。正是由於生產資質限制,國內造車新勢力基本都是通過代 工和收購方式實現新能源乘用車生產,具體如下表所示。

2.2 具體措施:雙積分趨嚴,財政補貼、稅收優惠延長至 2022 年

截至 2020 年 6 月 30 日,我國新能源汽車具體政策措施如下:

1)油耗要求:根據 2017 年 5 月,工信部、發改委、科技部發布的 《汽車產業中長期發展規劃》中明確要求:到 2020 年,新車平均燃料消 耗量乘用車降到 5.0L/100km、節能型汽車燃料消耗量降到 4.5L/100km 以 下;到 2025 年,新車平均燃料消耗量乘用車降到 4.0L/100km(約 95g/km)。

2)稅收優惠:新能源汽車稅收主要有購置稅和車船稅兩種,2020 年 4 月財政部、稅務總局、工信部聯合發佈的《關於新能源汽車免徵車輛購 置稅有關政策的公告》指出,自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日, 對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。2018 年 7 月財政部發布《關於節 能 新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》指出,自發布之日起,對新 能源車船,免徵車船稅。純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅 徵稅範圍,對其不徵車船稅。

3)財政補貼:補貼自 2017 年開始明顯退坡,2019 年加速退坡,原 計劃於 2020 年退出的補貼政策,因市場銷量不及預期及疫情影響,延長 2 年至 2022 年。從 2013 年至今,工信部聯合其他部委先後發佈 7 份新能 源汽車購置補貼通知文件,5 次調整財政補貼標準引導市場走向:以 R≥ 400km 純電動乘用車爲例,2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、 2020、2021、2022 里程補貼標準分別爲 6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、 2.25、1.8、1.26 萬元。

4)雙積分:標準趨嚴,供給側構築長效驅動機制。2020 年 6 月,工 信部發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行 管理辦法〉的決定》,相比 2017 年 9 月版本,變化主要體現在兩點:1) 鼓勵發展低油耗車型,迴歸節能減排實質—低油耗乘用車的生產量或者 進口量 2021、2022、2023 年分別按照其數量的 0.5、0.3、0.2 倍計算; 2)新能源積分標準趨嚴,單車積分下降,比例要求逐漸提升—2019、2020、 2021、2022、2023 分別爲 10%、12%、14%、16%、18%;純電動乘用車單車 車型標準積分爲 0.0056×R+0.4,上限 3.4 分;而 2017 年 9 月版在 0.012 ×R+0.8,上限 5 分。

3 、需求端:私人消費佔比七成,大型化、高端化趨勢明顯

3.1 分技術:純電動市場佔比穩定,約爲八成

據乘聯會統計,受疫情影響,2020 年上半年中國純電動和插電混動 乘用車分別銷售 25.0 和 6.2 萬輛,同比增速分別爲-45.2%和-44.3%,對 應市場佔比分別爲 80.1%和 19.9%。純電動和插電混動乘用車自 2016 年 起兩者市場佔比較爲穩定,一直在 8:2 左右。

3.2 分地區:銷量集中於限牌城市,逐漸往非限牌城市滲透

當前新能源乘用車主要集中在一二線、限牌城市。據乘用車交強險數 據統計,2020 年上半年中國新能源乘用車上險數 29.8 萬輛,其中上險數 TOP10 城市分別爲:北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、成都、鄭州、 柳州、蘇州;上險數分別爲 3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、 0.7、0.5 萬輛;對應市場佔比分別爲 11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、 4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%,合計佔比 53.4%。其中前六名皆爲限牌 城市,合計佔比 43.1%。從區域分佈來看,高度集中於東南地區。

限牌地區銷量佔比呈下降趨勢,市場化因素加強。據乘用車交強險數 據統計,2015-2020H1 我國限牌地區新能源乘用車上險數佔比分別爲 58.6% 、59.8%、49.2%、 47.6%、47.4%、 50.8%,整體呈下滑趨勢。2020H1 由於 疫情因素,限牌地區銷量佔比短暫提升。

3.3 分級別:高端化、大型化趨勢明顯

新能源乘用車高端化、大型化趨勢明顯。據乘聯會統計,2020H1 中 國新能源乘用車共銷售32.9萬輛(乘聯會數據前後一定微調,與上文31.3 萬輛有些許差異),A00、A0、A、B、C 級車分別銷售 4.9、3.0、14.4、 9.0、1.6 萬輛,對應占比 15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%;其中 A00 車型佔比從 2017 年 54.4%持續下降到 2020H1 的 15.0%,B 級車佔比從 2017 年 4.3%持續提升到 2020H1 的 27.3%,市場高端化趨勢明顯。其中 2020H1 純電動乘用車 A 級車和 B 級車分別佔比 44.9%、23.9%,相比 2015 年分別提升 34.5、21.1 個百分點;B 級車份額提升主要源於特斯拉 Model 3 和蔚來 ES6。2020H1 插電混動乘用車 B 級車和 C 級車分別佔比 39.9%、 19.8%,相比 2015 年分別提升 8.4、19.8 個百分點;C 級車份額提升主要 源於寶馬 5 系 Le 和保時捷卡宴 PHEV。

3.4 分用戶:2020 上半年營運車輛受疫情影響、需求減弱, 私人消費表現亮眼、佔比超七成

據乘用車交強險統計,2020H1 我國新能源乘用車上險數 30.8 萬輛, 其中個人購買、單位購買、營運車輛分別爲 22.1、4.4、4.3 萬輛,對應 佔比 71.7%、14.2%、14.1%。其中運營車輛受政策和疫情影響較大,2019 年受地方出租車、網約車電動化政策刺激,佔比大幅提升至 28.8%;2020H1 由於疫情影響公共出行需求,上半年佔比縮減一半至 14.1%。私人消費佔 比持續下滑,從 2017 年 70.8%縮減至 2019 年 52.8%。值得注意的是,上 半年疫情期間,電動車私人消費表現亮眼,佔比 71.7%,相比 2019 年增 加 18.9 個百分點。

4、 供給端:特斯拉國產,合資車發力,頭部新勢力表現亮眼

4.1 分車企:市場競爭加劇,集中度下降,造車新勢力表現亮眼

新能源乘用車生產企業按照背景可分爲三大陣營:傳統自主品牌、本 土造車新勢力、外(合)資品牌。據乘聯會統計,2020H1 銷量 TOP20 車企 從高到低分別爲:比亞迪、特斯拉、上汽乘用車、廣汽新能源、北汽新能 源、華晨寶馬、蔚來、一汽大衆、上通五菱、上汽大衆、奇瑞、長城、理 想、威馬、吉利、上汽通用、長安、廣汽豐田、合衆、小鵬;對應市場佔 比 19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、 3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%;合計 佔比 97.2%。其中傳統自主品牌 8 家,合計佔比 48.8%;本土造車新勢力 5 家,合計佔比 12.5%;外(合)資品牌 7 家,合計佔比 35.9%。

造車新勢力發力,市場競爭加劇,集中度下降。從市場集中度來看, 2020H1 中國新能源乘用車第 1 名、前 3 名、前 5 名、前 10 名佔比分別爲 19.0%、40.5%、52.6%、74.3%;相比 2016 年 31.6%、57.3%、70.1%、95.6%, 分別下降 12.6、16.8、17.5、21.3 個百分點。從下表可以看出,比亞迪、 上汽、北汽三家老牌車企市場地位穩固;其餘廠商排名波動明顯,如江淮、 知豆曾一度佔據市場第 3,如今市場份額不到 1%;而造車新勢力表現亮 眼,2020 年上半年特斯拉、蔚來、理想、威馬、合衆、小鵬銷量排名分 別爲第 2、7、13、14、19、20。

4.2 分車型:純電動暢銷車型特斯拉 Model 3 一枝獨秀,插 電混動車型外資品牌表現亮眼

據乘聯會統計,2020H1 我國純電動乘用車銷售 25.0 萬輛,TOP10 車 型分別爲 Model 3、全新秦 EV、Aion S、寶駿 E100、北汽 EU 系列、蔚來 ES6、奇瑞 eQ、歐拉 R1、比亞迪元 EV、威馬 EX5,對應市場佔比分別爲 18.3%、8.2%、7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%,合 計佔比 62.5%;其中特斯拉 Model 3 一枝獨秀,佔比超過二、三名之和。

據乘聯會統計,2020H1 我國插電混動乘用車銷售 6.2 萬輛,TOP10 車 型分別爲寶馬 5 系 PHEV、理想 ONE、帕薩特 1.4TPHEV、比亞迪唐 DM、榮 威 ei6、比亞迪宋 Pro DM、途觀 1.4T PHEV、卡羅拉 PHEV、雷凌 PHEV、 比亞迪秦 Pro DM,對應市場佔比分別爲 17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、 6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%,合計佔比 79.0%;其中寶馬 5 系、 理想 ONE 佔比超過 15%,插電混動暢銷車型外(合)資佔有 5 款。

5 技術端:電動化、智能化技術持續提升,核心零部件 IGBT、智能駕駛芯片等仍被國外壟斷

5.1 電動化技術:三電技術提升,電池全球領先,電機實現本土化替代,電控 IGBT 嚴重依賴進口

5.1.1 整車:續航里程提升明顯,百公里電耗下降顯著

近年來我國純電動乘用車技術水平不斷提升,尤其是續航能力和電 耗水平進步顯著。據工信部推薦目錄統計,2017 年第 1 批推薦目錄純電 動乘用車型平均續航里程僅 211.6km,持續提升到 2020 年第 7 批的 391.4km,三年半時間續航里程提升 85.0%,極大緩解了里程焦慮。據工 信部免徵目錄統計,我國純電動乘用車單位載質量百公里電耗平均值從 第1批免徵目錄的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg, 同比減少 32.3%,節能效果顯著。

5.1.2 電池:技術水平持續提升,2020 上半年 LG 化學受益特斯拉國 產化,裝機量反超 CATL 位居全球第一

近年來我國動力電池技術取得巨大進步,尤其是電池系統能量密度 和材料體系改善顯著。據工信部推薦目錄統計,純電動乘用車型電池系統 平均能量密度從 2017 年第 1 批 104.3Wh/kg,持續提升到 2020 年第 7 批 的 152.6Wh/kg,三年半時間平均能量密度提升 46.3%,極大緩解了里程 焦慮。據中機中心合格證統計,2020H1 我國新能源乘用車動力電池裝機 量 13.2GWh,其中三元、磷酸鐵鋰分別爲 12.2、0.5Gwh,對應占比 92.3%、 4.0%。我國新能源乘用車三元體系動力電池裝機比例從 2015 年 46.1%持 續提升到 2020H1 的 92.3%,份額翻倍。值得注意的是,2020H1 磷酸鐵鋰 份額(4.0%)相比 2019 年(4.1%)基本保持穩定,沒有出現進一步下滑;主 要原因在於三元材料尤其是高鎳體系仍面臨安全問題,下半年隨着比亞 迪漢搭載 LFP 刀片電池上市,LFP 動力電池裝機量佔比預計會有所回升。

市場高度集中,中日韓三足鼎立,本土動力電池廠商已處於全球第 一陣營。據 SNE Research 披露,2020H1 全球動力電池裝機量 42.6Gwh, 其中 TOP10 廠商分別爲 LG 化學、CATL、松下、比亞迪、三星 SDI、AESC、 SKI、國軒、PEVE 及其它,分別 24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、4.0%、 4.0%、1.6%、2.1%、7.5%;其中 LG 化學、CATL、松下市場佔比遠高於其 它廠商,合計佔比 68.5%。2020 上半年值得注意的是,LG 化學全球市場 份額反超 CATL,位居第一,相比 2019 年市場份額(10.5%)增加 14.1 百分 點,主要原因在於國產特斯拉放量。按照合格證數據統計,2020 上半年 LG 化學爲國內特斯拉裝機量 2.5Gwh,佔 LG 化學總裝機量的 23.8%。

5.1.3 電機:技術水平持續提升,永磁同步電機實現 100%配套,本 土、外資廠商共分天下

據中機中心合格證數據統計,2020H1 我國新能源乘用車電機合計配 套 34.9 萬套,其中配套數量 TOP10 廠商分別爲:比亞迪、特斯拉、蔚然 動力、大衆汽車、博格華納、北汽新能源、採埃孚、方正電機、上海電驅 動、聯合電子,對應裝機套數佔比分別爲 14.0%、、11.6%、8.5%、8.5%、 6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%,合計佔比 68.3%;本土廠商前 10 名佔有 6 席,合計佔比 38.2%。

電機供應商按照背景可細分成三類:核心整車廠,核心電機廠及其它 廠商。據中機中心合格證數據統計,2020H1 我國新能源乘用車電機合計 配套 34.9 萬套,其中核心整車廠、核心電機廠、其它廠商市場佔比分別 爲 46.6%、35.6%、17.8%;從近幾年趨勢看,核心電機廠市場份額從 2017 年 21.1%提升到 2020H1 的 35.6%,增加 14.5 個百分點。

5.1.4 電控:控制器供應商本土佔據優勢,核心零部件 IGBT 基本被 國外壟斷

電機控制器是新能源汽車中連接電池與電機的電能轉換單元。據中 機中心合格證數據統計,2020H1 我國新能源乘用車電控合計配套 34.9 萬 套,配套量 TOP10 廠商分別爲特斯拉、比亞迪、聯合汽車電子、匯川技 術、蔚然動力、北汽新能源、BOSCH、上海電驅動、博格華納、德爾福,對應市場佔比分別爲 14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、7.9%、4.6%、3.6%、 3.4%、2.1%、2.1%,合計佔比 73.8%;其中本土廠商前 10 名佔有 6 席, 合計佔比 51.8%。

電控供應商按照背景也可細分成:核心整車廠、核心電控商、其它供 應商。據中機中心合格證數據統計,2020H1 我國新能源乘用車電控合計 配套 34.9 萬套,其中核心整車廠、核心電控廠、其它廠商市場佔比分別 爲 36.2%、43.6%、20.1%;從近幾年趨勢看,核心電控廠市場份額從 2017 年 21.2%提升到 2020H1 的 43.6%,增加 22.4 個百分點。

電機控制器不僅影響整車性能,其成本佔比也高達 5%以上,是新能 源汽車極其重要的部分;其組成可進一步細分成,IGBT、驅動板、微控制 器、冷卻系統等;其中 IGBT 是電控核心關鍵零部件,起着功率轉換的作 用,而且成本佔比接近 50%;一般人們將 IGBT 模塊比作汽車動力系統的 “CPU”。

當前我國電機控制器技術相對落後,主要在於核心零部件 IGBT 高度 依賴進口(約 90%)。據國內 IGBT 龍頭斯達半導招股說明書披露,2017 年 全球 IGBT 供應商市場份額,英飛凌 22.4%、三菱17.9%、富士電機9.0%、 賽米控8.3%、安森美6.9%、威科電子3.6%、丹弗斯2.7%、艾賽斯2.6% 、 日立2.2%、斯達股份 2.0%;前 10 名本土只有 1 位,居末席,僅有 2%。

5.2 智能化技術:智能化水平持續提升,激光雷達成本高 昂,計算平臺國內處於客戶培育期

汽車新四化已成爲行業共識,電動化和智能化發展相輔相成:電動 車反應時間短(電動車電信號控制約 30 毫秒、普通燃油車機械控制約 500 毫秒)、電池容量大(停車時可長時間給車載模塊供電)、歷史包袱小(易 於添加新功能,重新設計電子電氣架構等)是汽車智能化最佳載體;反過 來智能化可極大提升電動汽車駕駛體驗,擴大電動車差異化競爭優勢,推 動電動汽車行業發展。近幾年我國新能源汽車智能化發展迅速。

5.2.1 整車:智能化水平提升,加速滲透

據高工智能汽車統計,2020H1 中國部分品牌,如沃爾沃、凱迪拉克、 豐田、長安、吉利汽車新車 ADAS 搭載率分別爲 100.0%、85.0%、81.0%、 22.8%、18.5%,其中新車達到 L2 級別佔比分別爲 77.6%、9.3%、56.3% 5.5%、11.1%;不同品牌車型智能化水平差別較大。ADAS 代表功能方面, 據高工智能汽車統計,2020H1 中國乘用車部分 ADAS 功能,如 LDW(車道偏 離預警)、AEB(自動緊急制動)、ACC(自適應巡航控制)、全速 ACC、APA(自 動泊車輔助)、AVM(全景影像監測)、LKA(車道保持輔助)搭載率分別爲 19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%;相比 2019H1 均有 較大提升,滲透明顯提速。

5.2.2 感知系統:激光雷達技術不夠成熟,成本高昂

自動駕駛按功能可劃分爲:感知系統(環境感知與定位)、決策系統 (智能規劃與決策)、執行系統(控制執行)三大核心模塊。自動駕駛系統最 終是爲了取代人,如果將其類比人的話,如下圖所示:感知層相當於人的 五官,感知周圍的環境,蒐集數據傳輸到決策層;決策層相當於人的大腦, 處理感知層傳輸的數據,輸出相應的執行指令給執行層;執行層相當於人 的四肢,執行大腦給出的指令。其中感知層主要包括三部分,環境感知、 位置感知和速度、壓力等其它感知。

感知系統核心技術在傳感器,主要技術方案有:攝像頭、激光雷達、 超聲波雷達、毫米波雷達四種;其中激光雷達方案無論是在精度、分辨率、 探測距離、三維建模、抗干擾能力等方面相比其它傳感器都有顯著優勢。 如下表所示,當前部分主流車企自動駕駛感知方案主要由,“1 個前視攝 像頭+4 個環視攝像頭+12 個超聲波雷達+3-5 個毫米波雷達”構成;皆沒 採用激光雷達,核心原因在於激光雷達技術不夠成熟,成本極爲昂貴。

以全球激光雷達龍頭 Velodyne 爲例,2020 年 7 月官宣,其無人駕駛 用 16 線激光雷達現在可以面向全球客戶降價 50%,價格約 3999 美元; 以國內知名激光雷達公司速騰聚創爲例,其官網 RS-LiDAR-M1 產品,售 價在 1898 美元。以當前主流感知系統配套爲例:1 個前視攝像頭+4 個環 視攝像頭+12 個超聲波雷達+5 個毫米波雷達,根據電動車百人會預測, 2020 年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別爲 60 美元、12 美 元、90 美元,對應總成本在 894 美元;還不到一個激光雷達成本的一半。

5.2.3 決策系統:智能駕駛芯片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 壟斷

自動駕駛決策層的核心在計算平臺。計算平臺由軟件和硬件組成;軟 件的核心在算法(專用算法,與芯片配套),硬件的核心在芯片。一個計算 平臺可以包括多種芯片,如華爲 MDC300 計算平臺由 1 個 CPU 芯片(鯤鵬) +4 個 Ai 芯片(昇騰)構成。目前國內知名智能駕駛計算平臺供應商主要 有 2 家:華爲和地平線;其中華爲代表性計算平臺有 MDC300 和 MDC600 兩 種,對應芯片有 CPU 鯤鵬芯片和 Ai 昇騰芯片;地平線代表性計算平臺有 Matrix,對應芯片有徵程2 Ai 芯片。

當前我國計算平臺供應商尚處於商業化初期階段,其實際應用效果 還需客戶驗證;故當前國內自動駕駛芯片基本還是完全外購。以部分造車 新勢力爲例,如下表所示,智能駕駛系統和智能人機交互系統都可以自研, 但是智能駕駛芯片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 壟斷。

6 、基礎設施端:私人樁佔比提升,換電站受重視

6.1 充電樁:車樁比穩定在 3:1 左右,私人樁佔比提升

6.1.1 整體:近幾年車樁比穩定在 3:1 左右,私人樁佔比持續提升

據中國充電聯盟披露,我國充電樁保有量從 2015 年 6.6 萬臺增加到 2020H1 的 132.2 萬臺,累計增長超 19 倍;據公安部披露,我國新能源汽 車保有量從 2015 年 42 萬輛,增加到 2020H1 的 417 萬輛,累計增長近 9 倍;對應車樁比從 2015 年 6.4:1 下降到 2020H1 年 3.2:1,充電配套明顯 改善。從趨勢上看,2018、2019、2020H1 車樁比分別爲 3.0:1、3.1:1、 3.2:1,近幾年充電樁建設速度趨緩,車樁比較爲穩定。

據中國充電聯盟披露,截至 2020 年 6 月,我國公共樁和私人樁保有 量分別爲 55.8、76.3 萬臺,其中公共樁佔比 42.2%。從趨勢上看,近幾 年私人樁佔比提速,佔比從 2015 年的 12.2%提高到 2020H1 的 57.8%。

6.1.2 公共樁:市場前三廠商佔比 7 成,充電仍有較大痛點

據中國充電聯盟披露,截至 2020 年 6 月,我國公共充電樁保有量 55.8 萬臺;公共樁保有量 TOP10 運營商分別爲特來電、星星充電、國家 電網、雲快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電、萬馬愛充、雲杉智慧,對應占比 28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、 2.4%、1.7%、1.4%,合計佔比 91.9%;其中特來電、星星充電、國家電網 三家市場佔比遠高於其它廠商,合計佔比 68.1%。

當前公共充電領域存在四類痛點:1)部分充電樁不可用;2)可用充 電樁充電較慢;3)快充樁存在安全隱患;4)建樁數量和充電利用率很難 平衡,持續虧損削弱運營商建樁積極性。以部分公共樁不可用爲例,2019 年 8 月,中國汽車流通協會發布的《2019 新能源汽車消費市場研究報告》 披露:針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調 查顯示,主要有四類問題導致部分公共充電樁不能用:1)5.8%的公共充電 樁不對外開放,且各城市分化嚴重,北京這一比例高達 19.2%;2)35.9% 的公共充電樁停車位被燃油車佔領;3)20.7%的公共充電樁發生故障;4) 13.3%的自主品牌充電樁相互不兼容。

6.1.3 私人樁:比亞迪份額佔比過半,私人樁建設難度大,目標完 成率不到 20%

據中國充電聯盟披露,截至 2020 年 6 月,我國私人充電樁保有量 76.3 萬臺;私人樁保有量 TOP10 運營商分別爲比亞迪、北汽、上汽、蔚 來、吉利、廣汽、江淮、長安、特斯拉、奇瑞,對應占比分別爲 58.2%、 15.6%、12.5%、4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%,合計佔比 99.6%;其中比亞迪一家佔比過半。

2015 年 10 月,發改委、工信部等五部委聯合發佈《電動汽車充電基 礎設施發展指南(2015-2020)》,規劃至 2020 年我國將新增集中式充換電 站超過 1.2 萬座,分散式充電樁超過 480 萬,其中公共樁 50 萬、私人樁 430 萬,以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟統計, 截至 2020 年 6 月,我國公共充電樁保有量 55.8 萬臺,目標完成率 111.6%; 私人充電樁保有量只有 76.3 萬輛,完成率 17.7%,遠低於預期。

6.2 換電站:重視度提升,建設提速,B、C 端同時發力

6.2.1 整體:換電站保有量超過 450 個,處於發展初期

據中國充電聯盟披露,截至 2020 年 6 月,我國換電站保有量 452 個; 按企業分,奧動新能源 222 個、蔚來 136 個、伯坦科技 94 個;按地區分, TOP10 省市分別爲北京市 184、廣東省 58、浙江省 47、江蘇省 28、福建 省 18、湖南省 17、上海市 16、四川省 15、海南省 12、河北省 8。

6.2.2 B 端代表北汽新能源

換電站使用場景主要有兩種:1)To B 端的出租車輛—出租車輛標準 化程度高、使用頻率高,時間價值高;2)To C 端的高端車—豪華車注重 體驗,且豪華車理論毛利率更高,有建設換電站的資本和需求。To B 端 換電模式代表車企爲北汽新能源,To C 端換電模式代表車企爲蔚來汽車。

自 2017 年 11 月北汽新能源發佈“擎天柱計劃”至今,北汽新能源 已陸續推出了 EV160/EU220/ EU260/EU300/EU5 快換版等換電車型。以 EU 快換版爲例,可實現 2 分 46 秒快速換電。 據官網披露,截至目前,北 汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了 7000 餘輛換電出 租車,累計建站 121 座(由奧動新能源代建),累計運營里程 1.6 億公里, 單車最長行駛里程達 60 萬公里,累計更換電池 116 萬次。

6.2.3 C 端代表蔚來汽車

蔚來是 C 端換電車企代表性廠商,自公司成立起就率先採用租、換 電模式,在行業獨樹一幟。2020 年 8 月 20 日,李斌在蔚來 BaaS 發佈會 現場披露蔚來做租電和換電的初衷來源於 2012 年在易車上的一次調研,調研核心是:如果你不買電動車,是什麼讓你不買?根據回收的 6 萬多 用戶樣本統計:30.9%用戶是因爲電池價格高,46.8%用戶是因爲充電沒 有保障。針對前者蔚來推出租電模式(BaaS),針對後者推出換電模式。

蔚來當前推出的兩輛交付車型 ES8、ES6 皆支持換電,以最新車型 ES6 爲例,可實現 3-5min 換電,首任車主終身免費換電。據蔚來公開披露,截至 2020 年 8 月底,全國累計交付 53580 輛換電車型,建成 145 個換電 站,覆蓋 60 餘個城市,累計換電次數超過 80 萬次。

展望與建議:供給側變革的起點(略)

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(報告觀點屬於原作者,僅供參考。報告來源:恒大研究院)

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