文|吳昊

作爲國內衆多造車新勢力當中一員的威馬汽車，打算上市了。

10月13日，上海證監局披露，威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司已於9月30日正式開啓輔導備案，擬首次公開發行股票並在科創板上市，輔導機構爲中信建投。

無獨有偶，另一家初創車企天際汽車近期完成了一筆超過50億元融資，並且計劃將在2021年上市。其CEO張海亮表示，“現有資金能夠支撐到公司上市。”

今年是造車新勢力IPO的大年，小鵬、理想汽車都在前不久成功上市，而2018年登陸紐交所的蔚來汽車，今年股價漲了6倍，市值達到300多億美元，逐漸逼近上汽集團。

但絕大多數造車新勢力並沒有等到這樣的高光時刻。

今年，拜騰、賽麟汽車都因爲資金鍊斷裂，公司走到了破產邊緣，而這兩家車企融資規模都高達幾十億元至百億元不等。

現存者的壓力也不小。特斯拉已經在上海建立了自己的獨資工廠，國產model3價格一路下探至25萬元左右，今年上半年，特斯拉全球電動車銷量達229894輛，僅在中國銷量就達到5萬輛。

另外，世界各國的傳統車企都在加快向新能源的轉型，隨着大衆、奔馳、比亞迪、北汽等傳統汽車廠商的不斷加碼，造車新勢力們也迎來了下半場。

資格賽落幕

造車新勢力成立的時間大多都是從2015年開始的，各家創始人或多或少都受到了特斯拉老闆埃隆·馬斯克的影響。理想汽車創始人李想是馬斯克的忠實粉絲，小鵬汽車創始人何小鵬在UC時期就已經對特斯拉表現出濃厚的興趣。

今年，特斯拉股價一飛沖天，市值翻了四倍，先後超過通用、豐田等老牌車企，市值站上了4000億美元的大關。儘管受到新冠疫情的衝擊，但這家公司今年仍然制定了一個野心勃勃的目標，交付目標超過40萬輛。

國內造車新勢力雖然在市值和交付都與特斯拉有着明顯的差距，但今年也都表現出了驚人的增長勢能。

從年初開始，蔚來市值翻了6倍，並且連續斬獲多輪融資；而小鵬、理想都順利在美股上市，10月13日，上海證監局披露，威馬汽車正在進行上市輔導。

四家造車新勢力在資本市場順風順水，交付數量也同樣表現亮眼。今年上半年，蔚來、理想、威馬、小鵬汽車的交付量都屢創新高，分別佔據國內造車新勢力前四名，四家總交付量幾乎佔據國內所有造車新勢力交付總和的90%以上。

但成功者只是少數的，大多數造車新勢力都沒有等到這樣的風光時刻。2015年，互聯網造車概念在中國大行其道，汽車電動化的浪潮吸引着四面八方的創業者，新成立的新能源車企超過數百家。

但經過不斷洗牌，最終留下了只有少數幾家。

2019年，造車新勢力迎來大考，實現量產並開啓交付，是所有玩家面臨的第一道考驗。

蔚來是造車新勢力當中交付較早的一家，2018年，蔚來總交付量超過1萬輛，創始人李斌因此還贏得了與何小鵬的賭約。但2019年蔚來交付情況不及預期，加上自燃等原因，最終導致資金鍊緊繃，公司搖搖欲墜。

小鵬、威馬、理想等車企的交付時間都晚於蔚來，理想汽車因爲最開始押注於更加細分的SEV賽道，導致交付時間比其他幾家晚了近兩年，此前市場上關於理想汽車掉隊的消息甚囂塵上，這一情況在交付之後纔得到改觀。

現在，四家造車新勢力交付量都遙遙領先於同行，每月維持在兩三千輛左右，處於基本持平的狀態。

但對於其他造車新勢力而言，情況並不樂觀。根據乘聯會數據顯示，今年1—6月，愛馳、雲度、新特等新勢力，銷量均不足千輛，有的甚至單月銷量僅爲個位數。

這些銷量不佳以及還未交付的車企，正面臨着巨大的危機與考驗。

今年4月，江蘇賽麟汽車“騙局”被捅破，董事長王曉麟在花掉60億元之後，跑去美國，賽麟汽車不僅賬戶被凍結，而且位於如皋的兩家工廠、上海分公司都被南通中院查封，高管和員工紛紛離職。

與賽麟汽車有着相似經歷的還有博郡和拜騰，前段時間，拜騰汽車宣佈，對員工放假並鼓勵員工主動離職。在此之前，拜騰被曝拖欠員工工資，涉及人數達數千人，其聯合創始人畢富康已經在去年9月離職，加入FF擔任CEO。

FF亦有苦難言。當年賈躍亭爲了造車孤注一擲，FF成爲壓垮樂視生態的最後一根稻草，但經歷了樂視潰敗、恒大出局之後，FF遲遲未能籌集到資金，量產工作也一直無法完成。今年，賈躍亭個人破產申請得以通過，當前FF正在進行融資與上市事宜，前途還面臨着巨大的不確定性。

經過五年的長跑，造車新勢力資格賽正式落幕，洗牌之後，行業格局開始初步顯露，拿到資格賽的門票之後，蔚來、理想、小鵬、威馬，都在加速快跑。

和而不同

2018 年 10 月18日晚上8點，理想汽車發佈了首款中大型SUV“理想智造one”，續航里程超過800公里，主打“無里程焦慮的電動車”，售價30萬左右。其創始人李想稱，“未來續航兩三百公里的電動車都是垃圾。”

當時李斌正坐在臺下，2018年，蔚來首款量產車型ES8正式開啓交付，老款車型續航里程只有 300 多公里。

蔚來和理想的差異，不僅體現在各家車型的續航里程上，更體現在公司品牌定位、運營方式、經營理念等方方面面，甚至每一家造車新勢力之間都各不相同。

蔚來誕生之初就與特斯拉保持相同的品牌策略，首款車型高舉高打，而後將產品定位進行下移。蔚來爲了實現這一目標，首款車型EP9百米加速只需2.7秒，全世界僅有6輛，隨後更是花重金打造車隊，讓其活躍在全球各大頂級賽事上。

不計成本的投入，最終奠定了蔚來高端品牌的地位。目前蔚來已經發布的三款車型ES8、ES6、EC6，售價都在30萬元以上，此前國產車始終難以突破20萬元的價位。

而且，蔚來更是將自己定位於一家“用戶型企業”，其打造了租金上億的NIO House,甚至將用戶服務寫進了招股書裏，上市時，李斌拿出5000萬私人股份成立用戶信託，之面更是推出換電服務，一切都以用戶需求爲出發。

但這樣的做法並非沒有代價。根據蔚來財報顯示，2018年公司市場、銷售及管理費用高達53.42億元，2019年爲54.42億元，因爲成本過高，蔚來去年資金鍊險些斷裂，今年在獲得多筆融資之後，情況才得以改善。

理想汽車並不像蔚來一樣財大氣粗，所以一開始就瞄準了電動車的續航問題，通過增程式技術，緩解用戶對電動車的里程焦慮。

增程式技術是插電混動技術的一種，該項技術在純電動車的三電系統基礎上，增加發動機和油箱等。由電機驅動車輛行駛，發動機驅動電機，併爲電池供能。採取增程式技術，理想 ONE 官方公佈的 NEDC 續航里程達到 800 公里，被李想描述爲一臺“沒有里程焦慮的電動車”。

但增程式技術屬於小衆賽道，爭議一直比較多，理想汽車因爲劍走偏鋒，前期融資一直比較困難，直到C輪融資時美團創始人王興火速馳援，並且隨後又追加D輪融資，理想汽車也因此得到了更多的關注度。

現在看來，採用增程式技術雖然冒險，但成果顯著。因爲技術門檻略低，理想汽車資金利用效率變得更高，加上續航里程的差異化優勢，IPO時資本市場也給予了理想汽車莫大的肯定。

雖然國內造車新勢力都被稱作特斯拉的中國學徒，但和特斯拉最像的還是小鵬汽車。小鵬汽車主打的王牌，便是智能化。根據招股書內容，小鵬的自動駕駛系統爲XPILOT，可提供輔助駕駛及泊車功能。目前，在G3及P7上搭載的是XPILOT 2.5版本，可實現自適應巡航控制、自適應轉彎控制、車道中心控制、自動換道和自動停車。截至6月底，小鵬自適應巡航控制功能累計行駛2510萬公里，車道中心控制功能累計行駛了1110萬公里。

而威馬汽車雖然也被納入造車新勢力的陣營，但創始團隊基本都是汽車行業的老兵，所以威馬光環不及另外三家，但一直以來都以穩健著稱。上個月，威馬宣佈獲得百億融資，不僅再次得到了百度的加持，另外還引入了多家國資背景的股東。

在新能源汽車這條賽道上，四家新勢力打法各不相同，但都看準了同一個機會，汽車智能化的變革。

電動車並不算新鮮事物，其誕生時間甚至早於燃油車，歷史上通用、奔馳、福特等車企都曾推出過電動車項目，但從未撼動內燃機的江湖地位。

如今電動車死而復生，並且大受資本市場追捧，一方面是因爲動力電池技術的突飛猛進，另一方面則是全球能源危機的日益家加劇，但更重要的，則是汽車智能化的變革。

內燃機時代，汽車內部的電子元器件從無到有，並且越來越多。現在一輛汽車包含娛樂系統、動力系統控制、剎車系統、轉向系統等，複雜的分佈式架構，讓傳統燃油車在面對車聯網和無人駕駛時顯得力不從心。

而電動汽車因爲精簡了汽車的電子電器化架構，讓能量的轉化變得更爲直接和高效，從而加速了汽車向智能化的轉型。

變革之下，各家新勢力摩拳擦掌，想要爭取自己的一席之地，不過，賽道內的玩家並不只有新勢力一股力量。

多方博弈

雖然位於風口之上，但造車新勢力們整體的實力仍然羸弱，其中既有自身的原因，也有產業發展的階段性問題。

近日，威馬和理想汽車都正面臨各自的困擾。據邵武市交通運輸局通報，之前投放的80輛威馬SUV電動出租車，連續發生兩起自燃事故。而理想汽車在高速路上遭遇撞車，氣囊未能彈出，A柱也嚴重彎曲，之後又在另一起事故中陷入斷軸的風波。

自燃是新能源車企難以躲避的劫難之一。蔚來、理想、威馬、特斯拉，以及比亞迪、北汽等都在這方面栽過跟頭。2018年，蔚來因爲自燃召回了4803輛ES8，一時間新能源汽車的自燃現象被頂上風口浪尖。

電動車屢次發生自燃，一方面是由於鋰電池的活潑屬性，另外則是車企三電技術不成熟的原因。

目前市面上主流的電動車基本以鋰電池爲主，近年來各大車企爲了追求更高的續航里程，電池密度被不斷提高，但也由此導致電池穩定性大打折扣，自燃現象一直時有發生。

另一方面，電池技術也限制了新能源汽車的普及速度。當前一輛電動車中電池成本佔據整車成本的30%—40%，加上動力電池的能量衰減問題，新能源汽車的保值率遠遠低於傳統車輛，這也是新能源汽車普及過程中的主要路障。

另一方面，新勢力所標榜的無人駕駛距離商用化落地還遙遙無期，雖然大部分車企的硬件都支持L4級別的無人駕駛能力，但目前能夠真正落地的還只是一些初級功能。

因此，在新能源汽車賽道的主陣地上，比拼的依然還是交付能力。

今年上半年，蔚來、威馬、小鵬、理想汽車四家總交付數超過3萬輛，佔國內同期新能源汽車總交付量的10%還不到，在這條賽道上，還有大量的對手。

傳統車企依然是其中的大玩家。老牌車企大衆曾宣佈，計劃到2025年，集團旗下各品牌將推出共計超過80款全新電動化的車型，包括50款純電動及30款插電式混合動力。爲了實現這一目標，大衆預計未來五年，將投資500億美元用於向自動駕駛及電動汽車方面。

大衆的激進化轉型並非孤例，在世界範圍內，幾乎所有傳統汽車廠商都在加快向新能源汽車的轉型。目前國內的比亞迪、北汽、上汽等都已經深耕數年，並且佔據着國內的主流乘用車市場。

除了傳統車企之外，特斯拉對中國市場也是勢在必得。目前，特斯拉的中國工廠已經整裝待發，國產化也在有條不紊的進行中，國產Model 3價格已經降至24.99萬元，而根據興業證券分析師數據顯示，未來隨着特斯拉國產供應鏈的加速，價格還有進一步下降的空間。

隨着各方力量的集結，蔚來、理想、小鵬、威馬都將與之展開正面競爭，之後的競逐只會更加殘酷。