由來已久的4S店維修黑幕，終會被先進透明的模式替代。你聽，新勢力和老勢力一起，敲響了傳統4S店的喪鐘。

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近日，《***》記者臥底4S店，發現了多家4S店存在砸壞好零件“創收”，倒掉車主清洗劑“做保養”等違法違規亂象，揭露了4s店令人觸目驚心的黑暗面。

這並不是4S店第1次曝出醜聞了，幾年前央視、華商報等多家媒體都曾做過暗訪，4S店普遍存在小病大修以謀取不當利潤的現象，置消費者利益於不顧。

可是另一邊的聲音不太一樣，4S店方面也一肚子苦水，鉅額的固定投資加昂貴的運營成本像大山一樣壓在投資者的身上，而且競爭日益激烈，賣車幾乎不賺錢，只能從售後上動手腳來賺回運營成本。

這不禁引人思考，商業的意義到底是什麼？買方划算，賣方賺錢，這是現代社會化分工的本質，如果一筆生意，買賣雙方都喫虧，那麼這種商業模式就一定出現了問題，應該被市場機制淘汰掉。

市場爲何需要4s店？

既然4S店能誕生，人們願意花費重金來建設，就說明其有存在的道理。早年，合資廠商剛剛進入中國，受限於合資公司的人力物力成本等因素，引入了加盟制的4S店模式，第三方資本出錢建設4S店，幫助汽車品牌商攻城略地，立下了汗馬功勞。其合作的本質屬性是廠家向第三方資本融資的行爲，是一種合作雙贏的模式，廠家沒出錢就建立了遍佈全國的銷售渠道，投資加盟者也能通過銷售和服務來賺錢。

4s店爲何淪落？

4S店誕生的20年左右時間是我國房地產行業最火熱的20年，隨着時間的推移，4S店房租費用逐年升高，而車卻越來越便宜，同時4S店的增速過快，截至2018年就已經增至3萬家左右，僧多粥少，這導致4S店的毛利潤大幅下跌。公開數據顯示，2018年僅有32.8%的4S店盈利。

龐大集團、潤東汽車等作爲深耕4S店行業的宗師級運營商，都無法支撐，走向了破產重組的道路，遑論那些只運營幾個甚至一兩家4s店的”個體戶式“經銷商。爲了生存，4S店可謂是八仙過海各顯神通，於是我們看到的坑顧客、騙保險公司等案例就層出不窮了。

到這裏，市場就應該發揮作用了。這是在告訴人們一個事實，傳統4S店的運營效率已經落後於時代，資源並沒有得到充分合理的配置，而是在一定程度上存在着浪費，是時候應該調整了。

但是由於監管不到位，讓一些4S店利用了法規法律監管不完善、消費者知情和維權困難的漏洞，依靠欺騙消費者和保險公司來獲取不當利益，以苟延殘喘，正如***和衆多媒體所報道的那樣。

雖然涉事廠家均對4S店進行了處理，但這治標不治本，這麼多年了依然無法根除頑疾。這是因爲，它背後的邏輯已經證明了，傳統的4s店存在對資源極大的浪費，已經不適合時代的發展了。

如上文所述，4S店的加盟模式，是汽車品牌廠商向社會第三方資本尋求融資擴張的一個手段。4S店是獨立法人，股權不歸屬廠家，廠家對4S店的控制能力有限，也不對其虧損負責，4S店要努力賺錢來養活自己。

既然4S是獨立的企業法人，盈利就是其最根本的目的，尤其是在市場的監管和廠家的監管不能完全有效情況下，它有動力也敢於通過犧牲消費者利益來爲自己謀取不當利潤，它在意的只是自己能否賺到錢，至於品牌形象和口碑，那是廠家該關注的問題，與4S店的股東和老闆並沒有什麼直接關係。

因此，在市場的淘汰機制不完善的情況下，廠家必須主動革命，來爲自己當初通過第三方資本進行擴張所造成的後果買單。市場是需要一種成本更低、更有效率、能爲消費者創造更多價值的運營服務方式。只有創造這樣一種全新服務方式的廠家才能從根本上提升顧客體驗，維護品牌形象，促進遠期銷售，贏得未來競爭。

新勢力的後發優勢

不過，這種變革說起來容易，做起來難。廠家與第三方的經銷商合作多年，已經形成了互相依賴的關係，改革並沒有那麼容易。反而新造車公司，沒有傳統4S店網絡的包袱，可以從零開始，放心大膽的嘗試新模式，特斯拉和蔚來就是非常典型的代表。

他們的每一家售前體驗中心或者售後服務中心都不是獨立的作戰單位，不必緊盯着自己的營收，而是整個公司上下一盤棋，各項服務均由廠家統一負責協調。每個服務中心各司其職，做好自己該做的事，只要按照既定的激勵機制完成KPI即可，不再有獨立盈利的壓力，也就沒有了通過坑騙消費者違法違規獲來取利潤的動力。這樣一來，廠商可以更加有力的掌握服務質量，及時發現問題。

首先，銷售價格統一化，不必再爲每一位顧客都配一個獨立的銷售顧問，不必頻繁地“向經理請示”，不必讓消費者在討討價還價上浪費時間。當銷售顧客這一角色變得不必要，就節約了企業的運營成本，節約了社會的資源，這是汽車服務邁向高效的第一步——市場規律就是如此，低成本高效率的交易方式一定會取代落後昂貴的交易方式。

其次，體驗中心與售後服務分離，按需求設置，這樣一來就減少了資源浪費，降低了綜合成本。而傳統的每一家銷售中心都配備一個售後服務站的模式，可能存在資源上的過度投入，尤其那些是建立在繁華地段的4S店，用昂貴的土地成本來修車，不宰消費者怎麼能收回成本？

按需設置可以減少體驗中心的數量，比如只在地鐵商圈設置一家，同時增加售後服務中心的分佈，而且售後可以修在公路方便之處即可，不必佔用昂貴的地鐵土地資源，售後綜合成本可以大幅下降，受益的是消費者，也將從根本上保證廠商的利益。

第三廠家的政策能更好的傳達到終端，執行力更強，失控的現象會更少，加價等頑疾將得以根除，消費者也不必擔心被經銷商坑騙，更不必坐到引擎蓋上維護正當權益。

至於成本問題，廠家直營的運營方式，肯定會比由第三方加盟多佔用一些資金，但是，這對於上市公司來說並不是太大的問題，因爲公司發現了一種更高效的、更低成本的交易和售後方式，盈利空間就比傳統的更有想象力，資本更青睞，因此籌集資本也更容易——特斯拉和蔚來飆升的股價就能證明這一點。

傳統汽車廠商覺醒

受到新勢力造車公司的鼓舞，我們也看到傳統的汽車公司也在一定程度上謀求變革，他們多在成立新品牌或者開發新的產品序列時，逐步開展新形式的運營方式，比如哈弗、廣汽新能源、領克、捷途等都開發了自己的APP，開始探索新的銷售服務模式。

這裏《車市裴聊》要提醒一下，如果這些傳統的汽車廠商只是從APP上收到了銷售訂單，然後發放給原4S店去處理，那就失去了意義，完全是一種形式主義改革，無從提起也無從與新勢力去競爭。如果想擁抱未來，最好打掃乾淨屋子再請客。

不患貧而患不均，是刻在很多中國人骨子裏的一種價值觀，古今中外成大事者，都是利用了這種人的心理，誰違揹人民的價值觀，誰就會被人民唾棄。

汽車行業也是如此，誰能率先真正實現統一價格銷售，告別一客一價；誰能率先讓售後無憂，告別欺騙和套路；誰能率先讓交易和售後的成本更低，爲消費者節約更多資金，誰就能在未來的競爭中獲得顯著的優勢。這也正是最近的熱門話題，誰建立了高效先進的組織結構，誰就能贏得戰爭。

你聽，新勢力和老勢力一起，敲響了傳統4S店的喪鐘。

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