當北方的天氣逐漸被厚重的外套裹得嚴嚴實實的時候，遠在1000公里外的上海，大姑娘、小夥子依舊是短袖、背心裝扮，難道是因爲天氣嗎？NO！是廣汽本田在這裏吹響銳·混動聯盟的新徵程，一天四款車的緊張體驗，又有本田最新混動科技加持，燥熱的心着實難耐。

衆所周知，提到混動技術，相信很多人第一個想到的是豐田，但隨着廣汽本田銳·混動聯盟的正式成立，廣本本田借勢向觀衆宣告，豐田的混動技術並非唯一，因爲還有一個叫作“本田”。而所謂的銳·混動聯盟，其實指的是廣汽本田旗下搭載了本田i-MMD雙電機混合動力系統的凌派、雅閣、皓影、奧德賽這四款車型。

對於i-MMD系統來說，它是由一臺阿特金森循環發動機、一臺發電用電動機、一臺行駛用電動機，以及一個鋰離子電池組和一個動力控制單元組成。通過動力控制單元，自行判斷不同路況下發動機與電動機的最佳介入狀態，在保證動力的同時，有效降低產品油耗。

說完技術，我們就先從凌派銳·混動開始說起。對於凌派這款車，相信大家都不會感到陌生，畢竟在廣汽本田爲數不多的幾款轎車當中，主打年輕與性價比的它更多是針對於家庭用戶。隨着今年6月凌派銳·混動以13.98萬入市，它的到來不僅將廣汽本田A級車的入門門檻進一步拉低，同時也標誌着廣汽本田首次將混動技術向A級車市場輻射。

在本次銳·混動聯盟試駕會中，作爲“首發”出場的凌派銳·混動從酒店出發後，全程均爲市區、高架道路駕駛，走走停停，但搭載的1.5升第三代i-MMD雙電機混動系統的它，無論是動力響應、加速性能，還是動力銜接都給我很大驚喜。尤其是在起步階段，純電動機工作讓整個過程十分安靜，267牛米的電機峯值扭矩輸出也能讓它在起步和加速時顯得異常輕快。而當高速行駛時，得益於更小體積的i-MMD混合動力系統，以及進氣道形狀、燃燒室表面積、容積比縮小、燃料噴射系統、冷卻系統等多方面重新設計，讓發動機的最大熱效率提升到40.5%，在保證充沛動力的同時提升燃油經濟性。

不僅如此，當你真正駕駛起凌派銳·混動時，更能發現它一如既往的舒適性調教。雖然因爲電池組的加入給車輛增加110千克的負擔，但工程師對其懸架結構進行了相應優化，並且降低彈簧硬度，讓駕乘者有着不錯的舒適性。只不過，轉向調教的有些過於靈敏，如果在高速行駛時，恐怕需要多加註意車身姿態的控制。

我們再來回顧一下凌派銳·混動的整體設計，就外觀而言，它與燃油版車型造型基本保持了一致。只不過在車頭、車尾的品牌Logo、前翼子板和尾門等部位用藍色元素裝飾或有藍色HYBRID標識，用以彰顯它的混動屬性。

內飾同樣與汽油版保持一致，而最明顯的變化就是採用SBW按鍵式換擋機構，瞭解本田系車型朋友都知道，這套換擋機構不僅在本田轎車、SUV當中出現，更是出現在謳歌車型當中。

至於配置，還是那句話“沒啥變化”，8英寸中控屏左側有一排物理按鍵，搭載Honda CONNECT 2.0智導互聯繫統，同時搭載了車道保持輔助、主動剎車、ACC自適應巡航和盲點監測等功能的Honda SENSING超導智能駕駛輔助系統，不過這個功能並非全系標配，只有在頂配和次頂配車型當中搭載。

接下來我們再聊聊搭載銳·混動的另一款轎車——雅閣銳·混動，作爲廣汽本田旗下最暢銷的車型，雅閣在今年1-9月累計銷量達到14.3萬輛。而在混動領域，早在2016年，雅閣就將2.0升發動機和i-MMD雙電機混合動力系統引入國內，成爲廣汽本田首款國產混動車型。

就賬面數據而言，第十代雅閣銳·混動所搭載的2.0升i-MMD雙電機混動系統，其發動機最大功率爲107千瓦，峯值扭矩爲175牛米，雖然與“老對手”凱美瑞相比略顯遜色，畢竟在排量上有所差距，但論電機輸出功率，凱美瑞卻不及雅閣。

雖然試駕線路不長，但能感受到雅閣銳·混動不像凌派銳·混動那樣偏向家用舒適性調教，從它身上你能感受到一種駕馭的激情，這種激情常常發生在加速和超車時候，2.0升阿特金森循環發動機與電動機的無縫銜接，帶來暢快的動力輸出，再加上舒適而又有着不錯支撐性的座椅，讓每次一次駕駛操作都讓人倍感放心，符合廣汽本田旗艦轎車該有的品質。

至於外觀、內飾，這裏我就不再過多贅述，畢竟這款車上市已久，相信大家對它也是十分的熟悉，直接看圖吧。

寫到最後：

據中國乘聯會最新的綜合銷量數據統計顯示，9月份全國轎車銷量92.9萬輛，同比增長8.2%，環比增長13.0%，從數據來看，由於“金九銀十”銷售黃金期的到來，再加上後疫情時代所帶來的報復性消費者，國內轎車銷量正向好的方向發展。而在這向上發展的好階段，廣汽本田將凌派正式納入銳·混動聯盟當中，可見廣汽本田想要給予國內市場最全面的產品矩陣，滿足不同年輕消費者的用車訴求。