中國經濟週刊-經濟網訊 （記者 呂江濤）從乘聯會公佈的數據來看，今年第三季度以來，新能源汽車的銷售增速明顯高於燃油車。但不可否認的是，目前來看，新能源汽車的生產成本仍然顯著高於普通燃油車，而在補貼退坡的大背景下，燃油車的成本優勢就更加明顯。

新能源汽車的生產成本何時才能夠與燃油車持平，甚至低於燃油車呢？對此，《中國經濟週刊》記者近日採訪了廣汽新能源總經理古惠南。

廣汽新能源總經理古惠南

對此，古惠南表示，“我認爲，隨着燃油車每公里油耗將被限定在4升以下（目前看不採取混動形式難以實現）、國7排放等，燃油車的成本將會是上升趨勢；而電動車隨着電池技術的進步，充電設施的完善，成本則是下降趨勢。”古惠南判斷，“一升一降，我想大概在2023年，燃油車成本相對於電動車的競爭力，就基本不存在了。”

古惠南堅定地認爲，未來新能源汽車的發展，必須要在EV（純電動）和ICV（智能網聯）上同時發力。從廣汽新能源自身的銷售看，現在主動購買電動車的消費者比過往多了。主要原因在於，電動車給他們帶來了不一樣的體驗，比如加速的平順、安靜，座艙的環保，再比如電動車擁有一鍵遙控泊車、L3自動駕駛等更智能的領先科技。

而面對新能源汽車行業未來變化莫測的發展，古惠南認爲，廠商必須重視智能網聯的發展。“未來的車，可能不僅是車，需求、市場賦予它的使命可能是建立在移動基礎之上的無窮無盡的應用場景。那麼，伴隨着自動駕駛的到來，新能源汽車智能網聯的應用將呈現差異化發展態勢。”古惠南表示，隨着純電動車成本下降，智能網聯的發展，包括新能源汽車下鄉等政策激活的廣大農村市場，將令中國的新能源汽車市場變得非常值得期待。

業界有一種聲音認爲，以特斯拉爲代表的外資新能源車企（連續多個月，特斯拉model 3月銷量過萬）對國內廠家形成了巨大壓力，並擠佔了他們的生存空間。

對此，古惠南認爲，特斯拉只擠壓了那些沒有技術積澱的，僅僅依靠融資，甚至是PPT造車的新能源車企，而這些車企即便沒有特斯拉的出現，也必然會被市場淘汰。

相比之下，廣汽新能源雖然2017年才正式成立。但廣汽研發新能源汽車的歷史，則要追溯到2011年。古惠南稱：“那時候，除了日本，全國只有我們在造混合動力車；2016年，我們又推出了插電混合動力車GS4 PHEV；2017年推出GE3純電動車；2019年，又在全新的工廠、全新的平臺上，以世界領先爲標準，推出了全新的產品。”

因此，在古惠南看來，把廣汽新能源劃入造車新勢力並不貼切，“我想可以把我們看作有傳承的造車新勢力吧。”也正因爲有傳承、有積澱，“以廣汽新能源爲代表的一批中國汽車廠商，不但沒有受到特斯拉制約，相反，還因特斯拉的成功，更加篤定了純電動的發展思路。”古惠南表示。