常年跑運輸的卡友都知道，近些年來治超越來越嚴格，車主們所選擇的運營車型也是偏重於輕量化，而運輸市場中熱門車型的轉變也是隨着國家相關政策法規、用戶的使用需求所改變，就好像前幾年保有量巨大的6X2雙導車型，現在卻變得十分罕見。

細細回想當年，無論是自卸車、載貨車、牽引車領域，6X2雙導向車型可謂是風生水起，筆者依稀記得在本地最早見到前四後四自卸車還是在2008年，大家還在玩小單橋的時候，就有先喫“螃蟹”的車主，提了十幾臺江環前四後四自卸車，在當年的回頭率十分之高。

經政策“提攜”，發展速度十分之快

談到6X2雙導車型的起源因素，還得追溯到2004年，那時候爲了更好的治理超限超載，國家就推行採用計重收費的方式來進行高速收費，並於同年交通部更新了關於全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案，方案中就提到了六軸及六軸以上車輛，車貨總重不得超過55噸。

而對於六軸的規定就有些模糊了，使得不少主機廠發現了這一商機，在4X2車型基礎上增加一個導向軸，6X2雙導向車型就此誕生了，這種驅動形式的車型相比傳統後八輪（6X4）車型更加具有優勢，不僅能夠達到同樣的載重量，同時自重更輕，更節省輪胎磨損，載重量也更多。

6X2車型一經發布，對於用戶、市場的反響是巨大的，在車少貨多的年代裏，車輛高利潤的誘惑性，能夠多拉點貨就是掙錢，雙導向車型也迅速成爲了當時市場熱捧的產品之一，可以說是藉着政策的東風，揚帆起航。

6X2雙導車型的使用領域廣泛

之所以說它是一匹“黑馬”，從它的發展力來看，在整個運輸市場的各個領域中，無論是普貨運輸、危險品運輸、長途物流等等，雙導車型的優勢之大讓人無法拒絕，在市場主流與利潤的誘惑下，不少後雙驅動（6X4）車型的卡友紛紛賣車換6X2雙導向車型。

同時對於4X2的車型也造成了很大影響，就水泥、砂石、煤炭運輸來說，原本4X2的單橋自卸車，十五六萬的購車成本，而後八輪的成本就高出去不少，有了6X2雙導向車型推出之後，甚至17萬就可以擁有可運載30噸總重的前四後四，扣除去車輛自重還有22噸的運輸空間。

這款政策車型讓不少卡友因此掙得鉢滿盆滿，由於6X2雙導車型的使用領域太過廣泛，除了大件運輸以外，幾乎都是它的業務範圍，這也讓不少主機廠着重力開始研發改制6X2車型，在6X2車型的發展史上，除了九十年代日本三菱採用過以外，也只有在中國才能發展的如此風生水起了。

十年輝煌的雙導車型爲何因此消失

曾幾何時，在高速公路、國道、省道上行駛的貨車，大部分都是以雙導車型爲主的產品，而現在大家也都能發現，雖然牽引車多了不少，但是主要是以6X4的雙驅動車型爲主，雙導向單驅的牽引車已經難得一見了，就算二手車行在售的車子也是白菜價。

6X2雙導向唯一較大的市場就是快遞運輸、公路自卸車領域，一些9.6米快遞車與小三橋的短軸自卸車，依舊是採用雙導向的底盤車型，之所以它的市場會從遍佈國內迅速萎縮至少數，依然是因爲政策帶來的衝擊，2016年9月21日新修訂的載重新政，是讓它沒落的主要因素。

因政策而生、因政策而亡，這句話說的沒錯，能把你捧上天也能讓你跌落谷底，簡單描述就是：6軸牽引車（雙驅動）的總重是49噸，6X2雙導向車型與6X2R車型則是46噸的總重，即使二者相差一噸有餘的自重差別，最後依然還有1.5噸之差，使得6X4牽引車重新回到高位。

十年輝煌的雙導車型也因此跌落神壇，因爲它拉的少了，而且現在市面上6X4的雙驅動車型也普遍輕量化，二者相差的區別也不大，在高速按軸收費之後，統一限制了車輛運載總重，讓用戶徹底忽略了它自重輕的優勢，沒有什麼會比相差3噸總重來的強的。

接替它的產品有哪些

即使6X2雙導車型的優勢不在，用戶也依然有使用的需求，那麼就有新的車型來頂替它全能的位置，縱觀現在市面上的主流牽引車來說，無非就是6X4雙驅動車型爲主，那麼在其它的運輸領域，現在卡友們都在使用哪些車型呢？

一、水泥、砂石運輸

在短途的水泥砂石運輸領域中，除了一些8X4的重載車型以外，還有一部分是標載運輸的用戶，這時候多年前消亡的一款車型再次獲得重生，有着合法公告的6X2後提升橋車型，在車輛自重與軸距、長度上比雙導向車型更加具有優勢。

同時雙導向車型的行駛阻力也比後提升橋來的大，就有不少用戶放棄了雙導車型，選購了後提升橋產品，上山拉木頭、進工地拉沙等等，後橋有了一定的重量壓制之後，會來的更穩一些，這也使得它順利成章的成爲了雙導車型的接替者。

二、長途物流、快遞運輸

在高效的物流運輸領域中，長期跑高速是一大特色，但是按軸收費實行後對於一些載重量輕，只要求高裝載方量的用戶羣，會選擇購買9.6米大單橋，這也是一款多年前輝煌後沒落，而再次復活的產品。

三軸的雙導車型相比大單橋來說，多一軸的費用就是它的劣勢，反正對載重量要求不高，只要車廂有着相同的容積就足夠了，這也讓不少用戶放棄了前者而選擇4X2的大單橋車型，這也讓4X2的產品重新奪回了屬於自己的市場。

三、危險品運輸

在危險品運輸領域中，最知名的無非就是6X2R後提升橋的進口車型，例如：斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳等等都是大家所熟悉的，即使沒有駕駛過，也在路上經常見到，而雙導向車型的導向輪也增加了安全性，讓不少危險品運輸的用戶紛紛跟入。

但是當雙導車型的載重量減少之後，危險品運輸領域的用戶也表示無法滿足需求了，畢竟在拉運費的年代裏，能多拉一噸就是多利潤，危險品運輸亦是如此，現在運輸油品、氣體等介質的危險品運輸車，大部分是6X4的後雙驅車型，也有部分財大氣粗的公司選擇進口的6X2R。

三者之間的優劣分明

一、6X4(雙驅動)

6X4後雙驅的車型，顧名思義後雙驅動的動力性、穩定性會更強，但是前橋單轉向輪的安全性也讓它比6X2雙導向來的差一些，同時6X4雙驅車型由於雙後橋的重量會比單驅車來的重，大約在一噸左右，這也是此前不少用戶放棄它的原因之一。

但是6X4車型的脫困能力會比單驅車來的強，特別是在一些泥濘道路、非鋪裝的狹窄道路、溼滑的坡道上，6X4車型的後輪抓地力會讓車輛的動力輸出更穩定，而後單驅的車子只能是驅動輪在原地打滑。

簡單的說就是6X4雙驅車更適合重載，能夠適應惡劣路況，無論是在工地土石方運輸、公路運輸都可以適用，包括我們大家所熟悉的前四後八（8X4）車型，也是後雙橋的驅動形式，道理還是一樣的，所以有很多卡友都覺得，前雙導加後雙驅，纔是安全性高的車子。

二、6X2（雙導向）

6X2雙導向也就是我們所熟悉的前四後四，說到優點可能就只有靈活性、自重輕，短軸距使得它的轉彎半徑小了很多，同時車輛的自重也輕了，光是單驅動橋跟雙驅動橋就相差了半噸不止，在高速行駛時的輪胎損耗、動力損耗也比較小，單驅動輪能夠將所有動力都傳遞到路面上，相比後雙驅的節油性也會更優異。

但是它的通過能力就低了很多，從前給工地拉水泥、沙的前四後四自卸車，每次都得儘量在車尾留一兩噸的貨來助於脫困，否則空車時經常會出現驅動輪在原地刨坑的情況，有了重量的壓制之後穩定性會好很多。

同時前雙導的車子轉向輪喫胎也是很普遍的情況，在高載重量的情況下，後單驅的磨損也比較高，畢竟一個人擔100斤跟兩個人分攤100斤，都是有目共睹的，單驅車型的傳動軸、輪胎、後橋壽命都會比雙驅車來的短，維護頻率也要更高。

三、6X2R（後提升橋）

這款輪胎數同爲6X2形式的車型，與雙導向不同的是，導向輪後移到驅動輪的位置，並且支持提升功能，不少廠家造出的車子是不僅支持轉向也支持提升，特別是早年的前四後六產品，使得後提升橋在轉向時輪胎磨損十分巨大，不少車主都是拆除了轉向機，只保留了提升橋的功能。

而載重新政實施之後，三橋車25噸的總質量，使得後提升橋的車子優勢大過於雙導向，標載運輸的話，即使將後提升橋升起，4X2的方式行駛也足矣滿足載重需求了，特別是在自卸車領域能夠得到最大的詮釋。

像東風、解放、福達等產品，都推出了短軸的後提升橋自卸車，合規載重能夠達到18噸左右，相比雙導車型會更輕一噸左右，並且軸距更短，應對農村的運輸市場會更加靈活，個人認爲這款式的車子纔是真正完整接替6X2雙導車型的產品。

總結

雖然6X2雙導車型的大勢已去，但是它依然在小部分領域繼續發揮着它的光和熱，且雙導向車型這個基礎結構依然在前四後八、前四後六、前四後四載貨車上繼續發揚光大。

除了6X2雙導牽引車的載重量是致命傷之外，它對於人們的貢獻依然是巨大的，同時也是見證國內數十年來造車工業進步的一大元老，作爲卡車人的我們可以不駕駛它，但是不能忘卻它曾經的輝煌。（文/卡家號：Truck）

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