美國時間10月29日週四，援引路透社消息稱，美國聯邦航空管理局（U.S. Federal Aviation Administration, “FAA”）的第二號領導人、副局長丹尼爾·埃爾韋爾（Daniel Elwell）向媒體透露他計劃辭職。埃爾韋爾在波音737 Max墜機事故調查案期間擔任FAA的局長一職。

現爲FAA副局長的埃爾韋爾在2019年任局長時，對五個月內發生兩次墜機事故的波音737 Max型飛機下達了停飛禁令。當時他在一場採訪中說：“看起來波音737 Max的生涯已經走到了盡頭，我們現在需要進行下一步行動（調查）了。”

與埃爾韋爾的下臺相反，FAA現任局長斯蒂芬·迪克森（Stephen Dickson）上個月剛剛親自完成了改進後737 Max飛機的試飛，並給出了積極的評價。據悉，監管機構很可能在近期解除737 Max的禁令，允許該機型在修復故障後重返商業飛機業務市場。迪克森在試飛結束後說，“今天在模擬器裏我完成了地面訓練，虛擬訓練和遠程學習，這讓我準備好了對系統和新的非常規檢查表的瞭解。”

丹尼爾·埃爾韋爾於2017年6月由美國總統特朗普任命爲FAA副局長，2018年1月7日晉升爲代理局長。此後於2019年8月被新上任的正式局長斯蒂芬·迪克森接替，重新退爲副局長。迪克森在上任後做的第一件事，就是在2019年8月22日邀請飛行員參加波音737 Max模擬器的測試。同年9月18日，迪克森宣佈稱，在沒有親自試飛新版737 Max飛機之前，不會批准波音的復飛申請。

波音737 Max在2018至2019年間發生了兩次致命性墜機事故。2018年10月27日，印度尼西亞獅子航空一客機發生空難，致189人死亡。僅僅五個月後的2019年3月10日，埃塞俄比亞航空的一架波音737 Max型飛機再次在起飛不久後墜毀，機上157人全部遇難。

這兩起空難均疑似由於攻角傳感器故障或機動特性增強系統（Maneuvering Characteristics Augmentation System, “MCAS”）過度反應，導致飛行員與計算機導航惡性對抗，最終使得飛機俯衝失速墜毀。

第二起空難發生後，中國民用航空局最先於3月11日下令在全國範圍內禁飛波音737 Max。美國FAA於3月13日下達禁令。截至2019年3月18日，服務於59家航司、每週運營8600班次的所有387架波音737 Max飛機被禁飛。

這兩起事故引發了多國民航主管部門和航空公司對737 Max安全性的擔憂，也促使多個機構開始對其研發以及如何取得FAA適航性認證展開調查。根據《西雅圖時報》的報道，波音公司與FAA爲節約成本而達成的一系列決策，最終產生了這個未受合理監督的設計缺陷。《西雅圖時報》稱，在一個名爲“組織指定授權計劃”（Organization Designation Authorization）的框架下，FAA允許製造商自行實施安全評估工作，而FAA保留頒發認證證書的權力，造成波音“自己查自己”。這篇報道隨後獲得2020年普利策國家報道獎。

前波音工程師辛西婭·科爾（Cynthia Cole）說：“一切都與底線和財務有關，你知道，削減這些成本。他們的利潤更重要。”

今年9月30日，美國衆議院一委員會內兩黨一致通過了改革FAA飛機認證程序的立法。“（兩起墜機事件）是波音公司工程師一系列錯誤的技術假設，公司管理層缺乏透明度，以及FAA監管嚴重不足導致的可怕後果。”衆議院交通和基礎設施委員會主席彼得·吉奧（Peter DeFazio）在調查報告中如是說。

儘管如此，在一系列嚴格的審覈、改進與認證流程後，波音737 Max似乎很有可能在年底前重獲解禁批准。但並不是所有人都認同這一結果。

在一次獨家採訪中，著名飛行員、電影《薩利機長》原型切斯利·薩倫伯格（Chesley Sullenberger）稱，即使FAA下個月如期解除737 Max的飛行禁令，他們也仍然要儘快採取額外的改進措施，幫助機組成員更好地應對警報，以及增加飛機攻角數據的檢查。

同時，超過2000名埃塞俄比亞空難遇難者的家屬也聯合發表正式聲明，反對FAA對737 Max提出的技術修復意見，稱即使改進後，他們也不相信這架飛機的安全性。

“我們認爲，比起確保這架飛機的安全性，FAA更關心如何節省波音在737 Max上的投資。”這些遇難者家屬在一份回應中寫道。

（看看新聞Knews記者：任美星 實習編輯：張荃 章磊 ）

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