2000年10月24日，洛克希德·馬丁公司競標“聯合攻擊戰鬥機”（JSF）項目的概念演示機（CDA）在加州帕姆代爾首飛成功。一晃已過了二十年，就是它演化成了現在的F-35“閃電II”。

X-35的01號試飛員湯姆·莫根菲爾德（Tom Morgenfeld），洛馬公司“臭鼬工廠”的首席試飛員，他也是F-117和YF-22的試飛團隊成員。

2000年7月，首飛前的X-35與F-117和SR-71在“臭鼬工廠”。

X-35研發簡歷：

1992年，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）啓動“普通負擔得起的輕型戰鬥機計劃”（CALF），也被稱爲“先進短距起飛和垂直着陸計劃”（ASTOVL）。目的是開發一種隱形飛機，以取代F-16、F/A-18以及AV-8B。之後美國海軍陸戰隊說服空軍一起加入該項目，稱如果去掉其升降系統，它有潛力作爲F-22的補充。因此，從某種意義上說，是F-35B產生了空軍的F-35A，而不是相反。

1993年，美國海軍與空軍提出“聯合先進打擊技術（JAST）計劃”，目的是開發先進戰機、武器和傳感器技術，用一種飛機取代幾架完全不同的美國和英國飛機。

1994年，美國國防部將這兩個計劃合併爲“聯合攻擊戰鬥機（JSF）”計劃。三個團隊加入“聯合攻擊戰鬥機（JSF）”計劃的“概念探索”（CE）階段，它們是：波音、洛克希德和麥道/諾斯羅普·格魯曼/英國宇航（BAe）。

1994年，三個競標團隊開始起草概念設計，進入“概念定義和設計研究”（CDDR）階段。

1995年11月，英國成爲正式合作伙伴，並同意支付2億美元的研發經費。

1996年，麥道（MDC）/諾斯羅普·格魯曼（NGC）/英國宇航（BAe）團隊提交的設計方案因過於複雜而被淘汰。

1996年11月16日，波音和洛克希德·馬丁分別獲得兩份開發合同，技術驗證機編號分別是X-32和X-35，項目進入“概念演示”階段（CDP)。

與以往項目不同的是，美國國防部爲兩家公司分別提供了7.5億美元經費，並且禁止它們自籌資金開發。這種限制促進了低成本製造與裝配技術的採用，也阻止了波音、洛馬爲贏得這場重要競爭而過度投資可能導致的破產。

國防部要求每家公司各生產兩架飛機，分別演示常規起降（CTOL）的A型、短距起飛/垂直降落（STOVL）的B型和航母起降（CV）的C型。

波音X-32A的首飛時間是2000年9月18日。

X-35A比X-32A的首飛時間晚了36天。

2000年11月7日，X-35A首次接受空中加油，使飛機完成首飛以來的最長一次飛行：2小時50分鐘。

空中加油的X-35A。

X-35A使用的是普惠JSF119-PW-611發動機。

經過28次試飛，X-35A完成了數據採集，準備改裝爲短距起飛/垂直降落的X-35B。

這就是“聯合攻擊戰鬥機”（JSF）的奧妙所在：B型的機身來自A型，從一開始就要求三個型號70%的機身結構和80%的零部件可通用。這非常考驗設計能力、製造能力和集成能力，只有掌握海量的設計數據、試驗數據和實際使用數據，才能在三種型號之間找到最優平衡點。

據稱，洛馬團隊在不到三個小時的時間內就成功地將軸驅動升力風扇安裝在X-35B之中。

X-35B的推進系統包括：由羅爾斯·羅伊斯提供的豎井式反向旋轉升力風扇、機翼下的側傾柱導管以及機尾的推力矢量三向旋轉後噴管，發動機爲普惠公司的JSF119-611C。

X-35A/B的試飛團隊。

2001年6月24日，X-35B首次垂直起飛，試飛員是英國BAE系統公司的西蒙·哈格里夫斯（SimonHargreaves），他將這次飛行描述爲“令人驚奇的成功”。

測試X-35B的垂直降落。

垂直降落試飛場是一個有倒流槽的深坑，上面覆蓋着金屬隔柵。

經對比，X-35B的性能佔優。

X-35B垂尾的“帽子戲法”塗裝，代表三項飛行紀錄：短距起飛、超音速飛行、垂直降落。

X-35B很罕見的硬管加油模式：因爲是隻此一架的驗證機，A型的加油方式並沒有更改。之後的F-35B和C型都採用的是機頭加油探管+軟管加油方式，因爲海軍和陸戰隊的加油方式不支持硬管加油。

經過驗證，洛馬公司的X-35B明顯優於波音的X-32B，尤其前者可以在不到500英尺（150米）的距離內起飛，在超音速飛行和垂直降落方面也佔據優勢。

美國國防部認爲，波音X-32B的短距起飛/垂直降落性能存在額外風險：當接近地面時，飛機遭遇排氣迴流到主機的問題，導致推力減弱和發動機過熱。也就是說，B型的優劣將決定“聯合攻擊戰鬥機”（JSF）項目花落誰家。

2000年12月24日，X-35C首次試飛。

洛馬公司獲勝：

2001年10月26日，國防部正式將系統開發與演示（SDD）合同授予洛克希德·馬丁公司，波音的X-32方案被淘汰出局。“聯合攻擊戰鬥機”（JSF）項目進入工程製造和開發（EMD）階段。

當初競標的是技術實驗機（X），而非原型機（YF），如果賦予其正式型號，按照《美軍航空器命名系統》，流水號應在F-22/23之後，是F-24/25。

但在新聞發佈會上宣佈時，當記者問及X-35未來的正式型號時，主持人愛德華·奧爾德里奇被問倒，求助在場的空軍部長詹姆斯·羅奇，他也不知所措，詢問旁邊的JSF項目第4任執行官邁克爾·霍格少將，少將回答“F-35”，其他人隨之附和：“是F-35”。

記者質疑正式型號是如何決定的、從哪來的？這樣的決策過程是否草率？衆人則含混帶過。事後一名技術官員稱：“3”代表三軍通用的A/B/C三個型號；“5”代表五代機，所以使用F-35的流水號是合適的。

2003年，F-35完成了關鍵設計評審（CDR），確定了關鍵性能參數、定義總體基線設計、解決了武器艙、發動機艙、武器佈線/管道佈線等技術難點；確定了整體開發團隊（包括二級分包商、三級零部件供應商和四級原材料供應商）；2003年11月開始製造第一架系統開發驗證機。

2006年7月7日，F-35“聯合攻擊戰鬥機JSF”被正式命名爲“閃電II”，以紀念二戰時期洛克希德公司的P-38“閃電”和英國電氣50年代中期的“閃電”超音速噴氣式戰鬥機。

2006年12月15日，第一架SDD構型（系統開發和驗證）的F-35A原型機(編號AA-1)完成首飛，距離最後的定型僅一步之遙。

2008年6月11日，第一架生產型F-35B（編號BF-01）首飛，標誌着三個型號的F-35可以進行低速率初始生產。

2009年1月14日，第一架生產型F-35A（編號AF-01）首飛。

2010年6月6日，第一架生產型F-35C（編號CF-1）首飛。三個型號的F-35陸續進入漫長的系統驗證與開發試飛階段。從AA-1的首飛到2018年結束，F-35的試飛歷時11年，累計飛行9200架次、17000小時，測試點超過65000個。

美國航空航天博物館中的X-35A/B（共用機身）和短距起飛/垂直降落髮動機。

陳列於馬里蘭州帕塔航空站美國海軍航空博物館的X-35C。

視頻：X-35首飛二十週年