在帝都開車的朋友們，一定對每天通勤遭遇的堵車、停車深有感觸。如果你再是一位新能源車主，那麼你可能還要再加上另一個麻煩，那就是找充電樁。

即便在北京開車有諸多的不便，有條件的人們還是想擺脫那人潮擁擠的公共交通。今年8月起，北京市向“無車家庭”一次性增發了2萬個新能源小客車指標，而同期北京市正在申請新能源車指標的人數達到了46萬。

新能源車儘管迎來井噴式的發展，但是在北京這樣一個道路資源稀缺的城市，新能源車指標也成了典型“僧多粥少”的限制性資源。而那些有幸搖到購車指標的市民，可能還要面臨另外一重幸福的煩惱。那就是給自己的愛車建一個充電樁。

我們瞭解到，根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，計劃到2020年公共充電樁規模達到50多萬臺、私人充電樁達到430多萬臺，實現車樁比基本達到1:1的目標。目前，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，截至2020年7月，全國已累計建設新能源汽車充電站3.8萬座、換電站449座、各類充電樁130多萬臺。其中，共同充電樁的建設已經提前達成規劃，私人充電樁的完成率還嚴重不足。

私人充電樁的問題可能就卡在這最後“一公里”的建設問題上，而公共充電樁也並不樂觀，充電樁損壞率高、充電時間長、利用率低，充電樁企業持續虧損等問題仍然突出。

作爲新基建重點發力的新型基礎設施之一的充電樁，到底在遭遇怎樣的瓶頸。這個“叫好不叫座”的朝陽產業，又該如何實現對燃油車加油站的替代呢？

安全是幌子，利益是根源：私人充電樁的建設難題

之所以關心這個問題，是因爲我在北京的幾個同學、同事都先後有了新能源車的搖號資格，也有的人拿到了購車指標，但是因爲“未雨綢繆”得太晚，根本沒有想過在小區租車位，更沒有想過未來如果買車之後，有沒有辦法自建一個私人充電樁的問題。

自建私人充電樁的好處是顯而易見的。建好之後，充一度電的成本是5毛錢，停在自家車位還不用另外掏停車費，而外面的公共充電樁一度電的收費在一塊多，停車費還得每小時一兩塊錢。算起來，私人充電樁將非常划算。

但建一個充電樁並不比搖號更容易。

最近看到一則新聞，一位搖號9年的北京市民最近成爲這一批新增指標的幸運兒，但是如何給自己新買的車搭配建設一個充電樁卻難倒了他。

情況大體是這樣：他在自家小區有一個長期租用的停車位，按國家規定是可以建充電樁的，國家電網部門也同意給建，但是需要小區物業同意，但小區物業以安全問題爲由拒絕出證明。最後經過和電網、鎮政府、物業辦的幾番交涉，這位市民才終於拿到了這枚物業的章，也就能向電網部門申請安裝充電樁了。

看似圓滿大結局，但其中隱含了不少問題。私人充電樁到底有哪些安全問題，讓小區物業如此忌憚？安全問題解決之後，建設充電樁還有哪些阻礙？

根據專業人士的說法，一些老舊小區確實存在電容不足的問題，充電槍的每一次插拔都可能對小區局域電網的平穩運行造成一定的影響，在未進行增容的情況下，會給物業管理帶來一定的隱患，這是很多物業方不願支持配合的主要因素。

這個問題確實存在。從網上曝光的一些充電樁在運行中冒煙着火的問題，甚至還有電動車直接燃燒等問題，特別是在高層建築下的地下車庫中發生充電事故。物業的顧慮自然是可以理解的。但如果有明確的責任，比如建設充電樁的電網來完成小區的增容改造，充電樁建設企業、車主、保險公司等明確責任，就可以降低物業方的顧慮。

雖然建設私人充電樁沒有物業方的事情，但同樣沒有物業方的任何收益，反而會給物業帶來額外的工作量，比如協調施工、安全巡查、車輛管理（如外部車輛進來充電等），都在增加物業方的管理難度。也就是說，物業本着“多一事不如少一事”的原則，物業自然沒有動力幫助業主完成充電樁的建設。

在北京，人多、車多、車位少的老舊小區不在少數。私人充電樁的建設其實是非常奢侈的一件事情。面對這種車主想省錢、物業想省事的現狀，就必須將物業納入到充電樁的建設當中，比如把充電樁的建設指標納入物業的考覈當中，達不成處罰、達成了獎勵。再比如，把小區的充電樁建設變成公共設施，物業進行建設和管理，有償向物業提供充電服務。有政府的建設和運營補貼，價格適中，小區居民能承受，物業能營收，小區物業就有動力來做這件事情。

當然，這還只是充電樁建設長征上的一小段障礙，而公共充電樁更是面臨着諸多的建設和運營難題。

利出多頭，衆口難調：公共充電樁的運營困境

如果單看數據，公共充電樁似乎更爲樂觀一些，但仍然經不住靈魂的拷問。據中國充電聯盟統計，截至到2019年底，我國公共充電樁保有量51.64萬臺，提前1年完成目標。但是相較於提前完成的建設目標，公共充電樁的運營則成了更大的難題。

最近北京一家媒體的調查報道，在一個充電樁APP的640家充電站中，有66家顯示了暫停運營，停運佔比達到了10.3%。建站容易運維難，成爲這些充電樁和公共充電樁的攔路虎。

根據報道，我們來看下公共充電樁會遇到哪些問題：

1、升級改造。由於原先的充電樁只能滿足一兩款車型的充電，或者都是交流電這樣的慢充，運營方都以設備升級爲由暫停了充電樁的使用。但很多充電樁在貼出這一牌子之後，就再也沒有人管過。

2、噪音擾民。一些在小區內或小區周邊的公共充電樁，由於晚上是充電的高峯期，但充電發出的噪音遭到不少居民的投訴。儘管充電樁的聲音分貝是滿足國家標準的，但很明顯沒有滿足居民的訴求，只能用停運來息事寧人。

3、安全問題。很多室內的充電樁的停運都跟安全問題有關，或者說物業方擔心設備有安全隱患有關。有一處在地下停車場裏停運的充電樁，因爲出現過一次過熱冒煙的事故，物業方就切斷了這些充電樁的電源，即便事後有過維修和消防證明，物業方也沒有同意恢復運營。

4、佔用問題。由於充電樁往往要佔用一定的車位資源。而這些車位很容易就成爲私家車爭奪的對象。燃油車佔位、電動車充電後不挪走，外來車輛爭奪有限充電樁，都能成爲這些充電樁最後被侵佔、損壞等原因。另一方面，由於佈局不合理，使用率低，位於郊外、度假區等地的充電樁可能因爲無人問津而處於廢棄狀態。

這些原因根本上跟公共充電樁的前期躍進式建設和後續的多頭介入但又無序管理有關。一方面是充電樁運營方的高成本運維和慘淡經營，一方面是涉及物業方、場地方、居民業主以及充電用戶的各方都能對這個充電樁進行各種“干涉”，那麼，在運營方自知虧損經營的情況下，一旦出現利益糾紛，他們大多願意及時止損，通過關停來解決問題。

充電樁運維難的最根本原因其實還是在於充電利用率低，導致難以盈利，自然也就降低了運營商持續投入的積極性。據測算，無論是直流電還是交流電充電樁，充電利用率要達到9.0%方實現盈虧平衡。而一份上海市的數據顯示，上海的幾種共同充電樁和專用充電樁，利用率最高才2.8%，最低才1.1%，遠遠未達到盈虧平衡點。

也正是在這樣的困境下，經歷了和共享單車一樣野蠻生長的充電樁企業，從2017年高峯時候的1000家，到2019年的兩年時間裏，淘汰到只剩下100家左右，淘汰了90%。

充電樁的種種落地難題擺在面前，但是活下來的企業沒有誰願意輕言放棄，那些發誓要改變世界的新能源車企更是要親自上陣，而不差錢的互聯網巨頭和科技企業也躍躍欲試，搶佔這一未來出行的關鍵風口。

解決充電樁的問題不是夢，但是仍然有賴於打破僵局的創新和更加精細化的管理。

技術流還是運營派：充電樁如何重獲生機？

今年，蘋果開始帶頭取消標配的充電頭配件，這一舉措讓一衆果粉生氣不已，但是人們還是很誠實地去買新款的iPhone，人們從未感受過一個充電器能夠阻礙手機的銷量。

但是充電樁真的可以。現在很多的消費者在購買新能源汽車時，一個重要的考量因素就是充電的體驗，也就是家附近有沒有合適的充電樁，能不能很方便的充電。而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，可以說，是整個新能源車消費環節中最低的一環。

新能源汽車產業的規模增長，除了續航里程提升這一關鍵指標外，還有一大因素就是配套的充電基礎設施建設。具體來講，就是充電設備難找、找到後充電時間過長，成爲其中更爲細分的因素。

爲解決充電樁行業遇到的這些問題，相關企業給出了以下的解決方案：

第一種，快充。燃油車加油站體系之所以成立的一點是，平均每輛車的加油時長是在幾分鐘，即使排長隊的車主，因爲有準確預期，也能克服這種時間焦慮。而新能源車動輒幾十分鐘、個把小時的充電時間，疊加上續航焦慮，使得車主對於充電樁產生了濃濃的焦慮。

無疑，直流電快充更符合充電樁的發展方向。但是由於直流電的建設成本高，此前一直髮展緩慢，目前直流快充的電功率在保證電池壽命不受影響的前提下實現上漲，相應的成本卻在下降，直流快充的普及在未來可能成爲主流。

第二種，換電。換電的一系以新能源汽車的蔚藍汽車爲代表。從時間上，換電站更換一個電池包的速度大約是在4-5分鐘，換電時間已經接近加油槍的速度。但是，換電站的弊端在於高昂的設備和運維成本。現在換電的收益可能遠遠無法覆蓋運維的支出。

換電的另一大要求是對電池規格的統一性要求高，因此，換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因爲兩者標準化程度高，而且對運營效率要求更嚴。

第三種，精耕細作。這就要求充電樁企業要從前幾年的大躍進式的擴張，變爲精細化運營，在充電效率和增值服務上面下功夫。比如對充電樁的數據進行更充分的挖掘，包括對充電樁的使用情況、等待時長以及最優化的充電位置推薦，能夠針對充電車主進行更智能化的充電服務。企業也可以利用閒置的私人充電樁，利用出私人充電樁的閒置時間，形成共享充電樁經濟，實現平臺、充電樁主、車主的幾方共贏。

今年，充電樁已被明確爲新基建重要方向之一，承載着國家汽車產業電動化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉向充電樁建設及運營端。所以，我們會看到充電樁企業在經歷了2019年的大洗牌之後，迎來了再次爆發的下半場。

我們看到，新基建之後，無論是動力電池企業、新能源車企還是互聯網出行企業，都開始涉足充電樁業務，或者參與到充電樁的技術改造當中，將充電樁看作是未來物聯網的入口之一。

對於新入局的這些技術資本來說，前期巨大的投入相對於這些習慣了大手筆砸錢的科技企業來說可能不再是障礙，而更大的障礙來自於他們能否在這個看似前途美好、實則一片陷阱的灘塗中形成有競爭力和可持續性的盈利模式。

漂亮的打法是這些科技、互聯網公司能夠突破充電速度、充電數據智能化改造上，從技術創新上進行降維打擊，而沉穩打法就是培養好地面部隊，做好那些細枝末節的環節打通、精細化運營，掃清那些阻礙用戶找到一個最近最便宜的充電樁的障礙。

兩者不可偏廢，充電樁纔可能再避免陷入又一輪的泡沫式擴張，新能源汽車的綠色出行大業纔有真正到來的可能。

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