裁員、停工、“賣身”“三國殺”格局生變 二手車電商駛入資本“圍城”

鄒黃晶/本報記者/劉媛媛/上海報道

二手車電商角逐進入下半場，新劇情還在輪番上演。

在剛剛過去的10月，前有人人車被傳擬作價1萬港元將香港業務出售給58同城，這筆潛在交易已得到投資方騰訊和滴滴出行的支持；後有天天拍車宣佈獲汽車之家追加投資1.68億美元，目前累計融資金額超5億美元。

人人車與天天拍車的不同“命運”，折射出了二手車電商格局的“瞬息萬變”。在2017年前後，憑藉持續的融資、燒錢、擴張，形成了人人車、瓜子、優信“三足鼎立”的格局，而如今“三巨頭”中，人人車已相繼陷入經營困境，不得不斷臂求生，後列梯隊的車置寶亦難逃裁員、停工的“魔咒”。

“資本最殘酷，卻也是最理性的。” 中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林認爲，導致行業艱難的一個重要原因在於資本市場對二手車電商行業的收緊，使得整個行業處於陰霾之下。二手車電商平臺估價、監測、信息、售後制度和體系的不完善，讓消費者和投資者難以建立起對平臺的信任，導致市場開發受阻。

在接受《中國經營報》記者採訪時，天天拍車方面表示，二手車電商應當以客戶爲中心，而不是以“燒錢”投放爲中心，能夠吸引資本與流量平臺的本質還是企業的運營轉化能力。

從資本“寵兒”到一地雞毛

降薪、裁員、變賣資產……近兩年，二手車電商壞消息不斷，人人車、車置寶“無一倖免”，而這距二手車電商“風起雲湧”時不過三年。

相關數據統計，2014年，有關二手車電商的投融資超過10起，吸引了晨興創投、紅杉資本、君聯資本、IDG以及阿里巴巴等行業巨頭相繼入場。2015~2018年，各路資本對於這一領域的熱情更顯高漲，人人車合計獲得7.35億美元融資；大搜車四年獲得6次融資；優信更是於2018年6月成功成爲“二手車電商第一股”。

然而，在年初新冠肺炎疫情的考驗中，二手車電商這一資本“寵兒”，卻表現得格外脆弱。今年以來，人人車、車置寶等多家頭部公司被曝經營出現困難，紛紛通過降薪、裁員、收縮戰線來削減成本。

以人人車爲例，天眼查信息顯示，自2014年以來，人人車共進行了6輪融資，累計融資額達7.6億美元。但自2018年4月後，人人車未再獲得新的融資。這期間，人人車負面消息不斷，除了屢屢傳出資金鍊斷裂隱憂之外，其運營主體北京人人車網絡技術有限公司多次捲入訴訟糾紛中，包括“侵害商標權糾紛”“分期付款買賣合同糾紛”“追索勞動報酬糾紛”等。

今年10月，人人車創始人李健以“自然人股東”“執行董事”身份退出北京人人車網絡技術有限公司，再次引發市場遐想。不久後，香港業務擬作價1萬港元出售給58同城的消息就不脛而走。雖然公司方面否認了這一傳聞，卻難以掩蓋面臨艱難處境的事實。

記者也就上述消息以及公司業務問題致電人人車方面，併發送採訪函，截至發稿未獲回覆。

除了人人車之外，曾經估值70億元的獨角獸企業——車置寶，同樣處在水深火熱之中。天眼查信息顯示，江蘇車置寶信息科技股份有限公司最後一筆融資發生在2019年1月。而今年年初，該公司資金問題爆發，因遭到大量用戶追債，陷入了停工維權旋渦。

彼時，10餘名車置寶用戶及員工接受了記者採訪，反映的主要情況包括：賣車車主們在與車置寶簽署合同交車後，未能按時收到尾款；買家方面同樣是“車財兩空”；員工一方面要處理客戶維權糾紛，一方面自己也在艱難討薪。

時至今日，車置寶的問題仍未解決，一位用戶近日告訴記者，該公司雖然向維權者保證承擔債務，積極尋找解決方案，但目前資金仍然困難，解決時間可能還需要3~5年。

瘋狂“燒錢”後遺症凸顯

分析二手車電商後勁乏力的原因，多位業內人士稱，這與二手車電商持續的“燒錢”擴張、盈利模式不清晰與偏離行業發展真正所需有關。資本進入後，二手車電商平臺“矇眼狂奔”似乎成爲通病，最典型的就是掀起一輪輪“廣告大戰”，業務線快速繁衍的同時卻加劇虧損。

除了打“廣告戰”之外，2018年至2019年，人人車、優信、大搜車、瓜子二手車等還紛紛佈局線下門店，加速搶佔市場，這直接造成了各大二手車電商平臺盈利壓力加劇。

以優信爲例，財報數據顯示，2019年，優信實現營收15.88億元，同比增長140.9%，但全年淨虧損達12.43億元，上一年同期淨虧損15.35億元。2016年至2019年，優信累計虧損超69億元。同樣，在2017年、2018年和2019年上半年，瓜子二手車的虧損額分別達到了16.17億元、43.39億元和17.73億元。

人人車方面，作爲一家典型的C2C平臺，其於2017年開始“增肥”，業務由線上延伸至線下，開設線下嚴選門店，而這種模式需要平臺預付50%~80%車款以鎖定個人車源，這對人人車現金流造成了影響。

中國汽車工業協會顧問杜芳慈曾向記者表示，部分二手車電商缺乏實體基因，而實體店涉及租金、人員、裝修等多項費用，攤薄了盈利，甚至會造成持續的債務。

“就行業前景來說，二手車電商行業依然存在許多贏利點。”盤和林指出，目前二手車電商在企業競爭中開闢了不少經營模式，如C2C、B2C等，但糾結於模式之爭明顯偏離了行業發展的真正所需，目前二手車電商行業發展始終未脫離投入產出比的怪圈。因此，二手車電商平臺做好車源把控、質量把控、售後完善，建立起完善的評估、認證、拍賣、收購、銷售體制，重拾消費者和投資者的信心纔是企業盈利的根本和基礎所在，也是建立起OMO、租車、二手車金融服務等多元化經營模式的前提。

格局生變艱難“活下去”

隨着李健的“出走”，曾經的二手車電商瓜子、優信、人人車“三足鼎立”的局面，在維持了三年之後恐面臨坍塌，如何“活下去”成爲擺在二手車電商面前的首要難題。

從整個行業角度看，依然面臨重重阻礙。中國汽車流通協會數據表明，2020年1~8月，全國二手車市場累計交易量811.47萬量，同比下降12.50%。不過，今年8月，全國二手車市場交易量爲133.67萬輛，交易量環比增長5.96%，月度同比增長11.52%，疫情帶來的影響正在減退。

消費者信任也是二手車電商行業發展的痛點之一。“二手車電商始終面臨着消費者信任危機。” 易觀分析出行行業分析師孫乃悅告訴記者，首先，二手車是一個非標準化的產品，車況不完全透明意味着消費者權益無法保障；其次，高盈利的助貸業務，由於涉及金融領域，可能觸及消費者知識盲區，在推廣時存在隱瞞、欺騙行爲，最終，消費者“購車”變成了“以租代購”。

此外，杜芳慈認爲，二手車市場離規範還有很大距離。“二手車行業自發展之初就有三個不規範：企業不規範、行業不規範、政府不規範。企業是摸着石頭過河，行業缺乏鑑定標準，政府監管不夠系統。”

作爲二手車電商陣營中的一員，天天拍車方面表示：“我們認爲，二手車電商應當以客戶爲中心，而不是以‘燒錢’投放爲中心。天天拍車一直堅持穩紮穩打，沒有盲目地參與‘廣告大戰’，而是更專注於打磨運營和服務。”