汽車不再是傳統意義上的交通工具，更像大型移動智能終端、能源儲能單元、移動多功能空間。隨着智能網聯汽車與智能交通、智慧城市深度融合，汽車產業新型生態體系正在形成。

記者從日前舉辦的2020世界智能網聯汽車大會上獲悉，到2025年，PA(部分自動駕駛)和CA(有條件自動駕駛)級智能網聯汽車市場份額將超過50%，HA(高度自動駕駛)級智能網聯汽車將實現限定區域和特定商業化應用。那麼，未來10年汽車將沿着怎樣的路線擴大其“朋友圈”?受益於新一代信息技術，人、車、路將如何協同帶來劃時代的產業變革?與會專家學者給出了精彩解答。

聰明的車

變身大型移動智能終端

一輛車身高達3米的山西重型卡車在新國展場館外“靈活”轉彎調頭，司機面前一款巨大的操控屏幕取代了方向盤，將駕駛系統全權交給了車輛自己;北汽新能源自動駕駛汽車精準入庫;美團無人駕駛物流車遇到了正在過馬路的羣衆，穩穩地剎住了車……2020世界智能網聯汽車大會期間，場館外集結着各種實現了自動駕駛的智慧交通工具。

隨着汽車軟件算法、芯片硬件、系統框架的不斷升級，自動駕駛、車聯網等技術正不斷驅使汽車產業從機械化邁向電子化、智能化，從私家車、公共交通等人們日常出行的交通工具，到配送物流車、公路貨運，無一例外面臨着前所未有的轉型升級。

在北汽集團黨委書記、董事長姜德義看來，中國智能網聯汽車產業呈現“一遠一近”“一快一穩”的發展趨勢，一遠：智能網聯汽車發展空間不斷擴大，未來廣闊遠景已經勾勒成型。從政策、資本等多維度來看，國內外資本市場持續火熱的整車企業，幾乎都在智能網聯領域帶給用戶和市場巨大想象空間，顛覆了傳統車企的定價估值邏輯。一近：智能網聯汽車部分應用場景已觸手可及。今年9月，北京宣佈建設全球首個高級別自動駕駛示範區;10月，北京有限地域自動駕駛出租車測試運營，看似遙遠的未來出行場景已經悄然來到用戶身邊。一快：在近年國內車企從低谷迅速回暖復甦的過程中，搭載智慧功能的整車滲透率快速提升，全線自主品牌將智能座艙、智能互聯等作爲新車標配，全面推向市場。一穩：智能圍繞感知、決策、執行的技術突破和成本下降，正在不斷取得進展，越來越接近大規模應用的門檻，車聯網自動駕駛的法規標準和配套基礎設施正在逐步完善。

不難看出，人與車的關係已經變得密不可分。長安汽車董事長朱榮華表示，隨着智能網聯趨勢不斷深化，軟件技術和智能化技術正催生出一個全新的汽車產業，汽車已不再是傳統意義上的交通工具，而是大型移動智能終端、能源存儲單元和移動多功能空間。

以此邏輯來看，汽車和互聯網行業的交織融合、合作共贏成爲新的行業發展趨勢，未來的智能汽車則是依靠軟硬件協同來驅動的，汽車的感知、定位、規劃、控制這些構成智能汽車的軟件部分，配合傳感器、攝像頭、毫米波雷達、激光雷達，加上圖像數據和點雲數據的處理將輔助汽車成爲“劃時代”的大型智能移動終端。

“智能網聯汽車產業應用場景多，技術創新難度大，產業鏈綜合且分工複雜，務實生態繁榮，需要一個多方共建的生態體系做支撐，車企、零部件供應商、互聯網企業、初創團隊、配套設施建設等各方參與者，需要找準自身定位，主動開展產業鏈的橫向、縱向互補融合，充分發揮協同效應，實現產業鏈整體的成本最優，效益最大。”朱榮華說。

智慧的路

能思考會說話

汽車“變聰明”的同時，道路也需要不斷進階。聰明的道路需要在優質網絡的環境下運行，也需要更爲人性化、能思考、會說話的道路信息系統，這對汽車實現自動駕駛、交通擁堵治理意義重大。

清華大學自動化系統工程研究所所長張毅指出，未來交通系統中的參與者，人、車和道路設施連起來，將形成新的交通系統，因爲通往自動駕駛的路徑不僅需要單車智能，還要實現車路協同的系統智能。以紅綠燈爲例，自動駕駛車輛通過高清攝像頭識別路況，但在天氣複雜、光線變化大的狀況下，圖像識別能力往往不盡如人意，實現車路協同，信號燈會把紅綠信號自動、實時發給車輛，那麼自動駕駛車輛無需算法就能直接給出判斷，最大程度保障汽車安全運行。

《智能網聯汽車技術路線圖2.0》展示了到2035年車路協同規劃方案，研究範圍細化爲城市道路、城郊道路、高速公路和特定場景4個駕駛場景，進一步規劃具體路段和具體車型的行駛方案。

中國工程院副院長、院士鍾志華指出，智慧交通、智慧出行需要車、路、城市協同發展，特別是在治理城市交通擁堵方面，智慧交通運營系統首先需要鋪設一條智慧的道路，以此實現交通的統一規劃。

鍾志華以智慧車列爲例，道出了未來公共交通出行的智能化必備條件。鍾志華指出，智慧道路系統是一個優化的道路系統，能讓人們快速到達目的地，提高出行效率，但需要道路線性設計、站點設施更加優化，設有多模態通信系統和多維道路檢測系統;道路上還要設置中央控制系統，負責監控運行情況、指揮調度，依靠優質的通信系統和算法均衡運營壓力。這樣的系統可用於城市核心客流廊道快線、機場高鐵站等樞紐、老城區和新區連線路段等。

北京是智能車路協同高度發達的城市之一，具有40多公里的智能車聯開放道路。在北京經濟開發區的榮華路上，支持智能網聯汽車與交通信號系統、標識標牌、可變情報板登錄測設施“實時對話”。據瞭解，這樣聰明的路，已經在北京覆蓋了近40個路口。

更智慧的生活

無人配送打通物流最後一公里

一輛“身高”近1.8米的美團無人配送車正自如地行駛在新國展外側的機動車道上，它即將轉彎進入場館，爲參加世界智能網聯汽車大會的觀衆配送飲料和零食。記者獲悉，執行城市無接觸配送的美團無人車不光是一個現場展示的體驗，今年2月起，在順義區配送範圍內的市民就可以在美團買菜下單，享受無人車上門的便捷。據美團首席科學家夏華夏介紹，美團無人配送車2020年年初落地順義後，獲得政府大力支持，圍繞順義區15個社區及周邊路線持續配送近300天，累計訂單數超過1萬單，基本實現了區域常態化運行。

在人、車、路、雲協同技術的加持下，智能網聯汽車的商用場景已經從封閉的園區逐步走向開放道路，接觸到更多的真實場景。在夏華夏看來，整個社會現在正處於數字化、智能化的大浪潮中，尤其智能網聯，人們對美好、便捷生活的追求正不斷加速全行業的蛻變。對於美團來說，業務涉及很多線下領域，現在各行業對物流的需求都非常強烈，因此，打造高效的城市末端配送網絡是順應時代發展的必然之舉。

外賣一般會採取蜂窩式派送，配送範圍一般在3公里半徑以內，無人派送車通常會先找出路況相對好的地方派送。這樣的地區無人車載物不載人，速度低、質量輕、沒有乘客，在做自動駕駛決策時可以急剎車，無需顧慮乘客感受。等場景落地成熟後，無人車再由簡單的場景逐漸向一些交通路況相對複雜的地區拓展，實現更大範圍的快速配送。

對於不少人擔憂的低速無人車可能存在的交通法規約束問題，北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長田大新表示，目前無人車產業的發展速度超過了法規出臺速度，的確存在監管難題。關於無人配送車該如何定性，他更傾向於作爲第三種新型的物流運輸裝備。

今年的新冠肺炎疫情加大了城市物流、無接觸配送的需求，這在一定程度上加速了無人配送產業的發展，行業前景不可估量。基於此，交通運輸部公路科學研究院公路與綜合交通發展研究中心主任虞明遠認爲，低速自動駕駛配送將和傳統配送進一步融合，未來低速的無人配送可以納入城市綠色貨運的行動計劃和試點範圍中，相關的政策法規也將全面出臺，以便未來的事故判定有法可依。

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