原標題：逐夢特斯拉：國產新能源三十年進化史

來源：豹變

作者：豹變 李飄

遠在新能源汽車還是概念的1988年，一個叫葉文貴的溫州商人就做起了新能源汽車夢。

通過創辦幾家工廠，在萬元戶還是財富的代名詞的時代，葉文貴就積累起了千萬身家。這一年，他還剛剛當選全國百名優秀農民企業家，正是風光關頭。但他的興致並不在此。

那年夏天，他在溫州當時最好的華僑飯店包下一間套房，拉來許多專家技術人員，滿懷希望地掀起了一場造車大計——比李書福、吳建中等造車達人都早得多。葉文貴一度看到過希望，1989年秋，他造車的第一臺玻璃鋼車身四輪四座電動車，一次可跑100多公里。這臺樣品車還在1990年獲得了國家級新產品證書。

超越時代的嘗試，結局自然在意料之中，前後投入1500多萬元後，這位追夢人最終也沒能實現量產。浙商博物館露天擺放着的那臺紅色廢舊車殼，也成了這段電動車狂想的遺物。

時過境遷，新能源汽車風頭正勁，睥睨傳統車企。

2020年3月還深陷財務危機、股價不足3美元的蔚來，市值飛漲一度逼近750億美元，超過寶馬、通用、福特、奔馳等老牌車企，直奔全球車企市值第四的寶座，而排名其後的是國內新能源的先行者比亞迪。至於新能源標杆特斯拉，其市值早已經超過了豐田、福特以及通用的總和。

燃油車的地位正在被顛覆，時代的天平已經開始傾斜。

從崇拜、效仿，再到和特斯拉同臺競爭，短短6年，造車新勢力們緊抓新能源汽車爆發的窗口，在這場汽車產業的百年變局中，試圖贏得自己的一席之地。

萌芽

2000年12月24日，正值西方聖誕節的平安夜，萬鋼辭別工作10年之久的德國奧迪公司，坐上了回國的航班。

沒有簽訂任何正式的工作合同，也沒有受到高薪聘請，他獲得的只是科技部和同濟大學的一份邀請，想嘗試爲中國“做點有創新意義的事情”。

一年之前，萬鋼就曾帶領留德汽車工業博士工程師代表團，回國考察過汽車工業，他判斷中國汽車工業對國外的依賴非常嚴重。

作爲世界最大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，中國近一半的石油需求都通過進口解決，而汽車又是耗油大戶。這一時期，恰逢歐洲能源危機爆發，國際油價高漲，能源恐慌順勢蔓延到國內。

紮根汽車行業多年的萬鋼，看到了新能源汽車崛起的機會。

在傳統汽車領域，各大跨國公司的技術已經發展到極高的水平，中國想做內燃機汽車反超，不僅費時費力，而且由於技術儲備薄弱，勢必還將面臨知識產權的鐵壁銅牆。而拿技術換市場的方法，又早在過去的經驗中被證僞。

發展新能源汽車，則正好能規避燃油車的核心技術壁壘，發動機、變速箱和底盤將被電池、電機、電控取代。在電動車領域，中國和國外汽車豪強幾乎在同一條起跑線上。爲此，這一年，萬鋼向國務院提出建議：發展新能源汽車，藉此實現中國汽車產業的“彎道超車”。

其實，早在20世紀90年代初，國內就開始有新能源汽車相關的科研計劃在執行。2001年中國還曾啓動了電動車重大科技專項，以燃料電池、混合動力和純電動爲“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池爲“三橫”，形成“三縱三橫”的開發格局。

然而幾年過去，電動車的產業化依然遙遠。

直到2007年《新能源汽車生產准入管理規則》的出臺，才正式把新能源汽車劃爲一個獨立的類別來規範生產，電動車從科研進入投產階段。隨後的2008年，科技部等四部委聯合發佈了“十城千輛”計劃，計劃通過財政補貼，用3年時間實現新能源汽車10%的市場份額。

補貼政策出臺後，剛剛當上科技部部長的萬鋼帶團訪問舊金山，那次他特意拜訪了特斯拉。

就此，特斯拉跟中國新能源汽車行業結下緣分，成爲造車新勢力們繞不過去的話題。

催生

特斯拉深陷華爾街質疑的時候，中國這邊補貼的東風颳得正猛烈。2013起，中央各部委紛紛出臺新能源汽車補貼新政，各個地方政府也積極響應，中央和地方1：1的補貼格局大致形成。

不同類型的新能源汽車被劃分了具體的補貼標準，補貼範圍和區域明顯擴大。根據推算，2013到2016年期間，新能源汽車補貼總額超過3000億元。

這種真金白銀的造車熱情漂洋過海，讓馬斯克都坐不住了。

2014年4月21日，馬斯克剛剛完成了SpaceX火箭發射，就立馬搭乘私人飛機趕往北京，在僑福芳草地的怡亨酒店簡單衝了個澡，就開始了自己的中國行。

馬斯克並非第一次來中國，但和此前去香港和上海不同，此時的他不再是那個寂寂無名的創業者，特斯拉已經成功上市，SpaceX也小有成就。

他第一個要拜訪的，正是6年前的故人萬鋼。馬斯克充分釋放着自己對中國的“友善”，拜訪間隙，或許是爲了拉近關係、增近了解，他還嘗試使用了微信。“這看起來是一個很不錯的應用呢。”

馬斯克不懂得含蓄，一張口就想讓特斯拉進入中國時，可以獲得比燃油車更優惠的關稅。

他的願望自然落空，不過此行也沒有白來，很快他就又收穫了一批忠實擁躉。離開科技部的第二天，在北京酒仙橋恆通商務園，馬斯克參與了中國首批8位特斯拉用戶的交車儀式。

“駕駛感極好，沒有發動機的噪音、振動，不存在變速箱的頓挫和換擋時間，動力零延遲，平順到完美。”汽車之家創始人李想第二天就在微博給特斯拉打起了call。

合一資本董事長許亮則直接化身馬斯克人迷，“買個特斯拉還能贈送我欽佩的創業家的一次握手和交鑰匙儀式，這車買的也算值了。”

對於國內的汽車從業者來講，特斯拉的到來無異於一次精神洗禮。就在馬斯克離開中國不到兩月的時間，一枚深水炸彈在新能源汽車行業引爆了。特斯拉傳出重磅消息，宣稱將對外開放所有專利。

特斯拉自然不是大公無私，開放專利必有其算盤。此時美國作爲全球電動汽車的最大市場，其市場佔比不足1%，中國就更低了，特斯拉的對手不是其他品牌的新能源汽車，還是傳統的燃油車，眼下的要務是拉入更多對手、做大盤子。更重要的是，特斯拉還能以此定義行業規則。

但不管特斯拉葫蘆裏到底賣的什麼藥，這種突如其來的慷慨確實讓很多人產生了動搖，其中就包括何小鵬。這一消息公佈兩個月後，他就與夏珩、何濤、楊春雷一起創立了小鵬汽車，並在2017年辭掉阿里的職位allin造車。

另一邊，李斌、李想也對這趟風口早有想法，相繼創立了蔚來和理想，一個延續特斯拉“自上而下”的路子，一個選擇另闢蹊徑做增程式。

雖然在燃油車面前，當時的國產新能源汽車八字還沒一撇，甚至隨時可能會夭折，但架不住特斯拉畫的這塊餅實在讓人垂涎，萬一跑出一臺“國產特斯拉”，那還不是真香？

天眼查數據顯示，2014年至今，新能源汽車相關企業年度註冊增速始終保持在30%以上（全部企業狀態），目前已超過17萬家。

混戰

2016年3月，比亞迪南京經銷商劉鵬因和比亞迪鬧有經濟糾紛，服藥自殺未遂後在自己的辦公室自縊身亡。生前他試圖“魚死網破”，向相關部門實名舉報比亞迪虛假上牌、騙取補貼。

高昂的研發、材料成本一直是阻礙新能源汽車前進的障礙。不僅是中國，諸如美國、日本、德國等汽車產業強國也都先後出臺過多項政策，支持電動車產業發展。

在熱錢湧入、政策催熟的背景下，百餘家新能源汽車相繼創立，PPT一個比一個精美，融資、補貼同樣源源不斷流入造車新勢力的口袋。

進入行業的人，並非都是看中新能源的未來，一些人是眼饞那觸手可及的補貼。騙補的新聞開始見諸報端，改裝、使用低標準電池、虛報續航里程等一些列造假騙補行爲被曝光。

決策者逐漸意識到，新能源汽車不是簡單補貼就可以“彎道超車”的。2016年，補貼開始小幅退坡，隨後又進一步降低對客車和專用車的補貼力度。2018年，則乾脆大幅提高門檻，加大對續航里程的要求，引導車企技術升級走向“兩高一低”。

騙補致富的口子是堵上了，但對於那些真正想要跑出來的新勢力來說，更難了。一方面，失去補貼將直接讓車企揹負更重的成本壓力，另一方面，電動車售價的波動也會直接影響市場需求。

補貼退坡的背後，是行業洗牌的到來。即便是處在頭部陣營的蔚來、理想，在2019年也是如履薄冰。

受到補貼退坡、虧損、裁員、自燃、股價暴跌等一系列因素的打擊，蔚來汽車聯合創始人秦力洪在接受採訪時直接攤牌說，“蔚來肯定是病了，需要治療。”

融資無門的李想，更是免疫系統崩潰，一口氣病了三個月。不僅要治療企業，還要治療身體。

令人絕望的是，就在2019年年底，工信部還發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，用戶購買國產Model3將也可享受國家新能源補貼政策。李想在微博上急了：“馬斯克都要打到家門口了啊！”——這一時期，理想ONE纔剛剛實現量產交付。

進入2020年，疫情的爆發使得行業再生變數，短短三個月內，拜騰、賽麟、博郡三家新勢力相繼出局，百家造車新勢力的淘汰賽進入尾聲。

好不容易燃起來的星星之火，眼看着就要熄滅了。

PK偶像

造車新勢力的湧現和特斯拉的崛起幾乎同時，後者登上王座的時候，新勢力們纔剛剛看到點兒眉目。一方渴望掙脫關稅限制，闖進國門平等競爭，一方則還在享受樹蔭下的陰涼。

想要新勢力們跑起來，缺的只是一個變量。這個變量不是政策，不是資本，而是充當對手的一條鯰魚。出於保護本土企業的原因，國內此前是不允許外國汽車廠商獨資建廠的。因此想要引進這條鯰魚，一些準備工作必不可少——2018年4月，工信部放寬了外資汽車廠商在華運營生產合作企業時的出資限制。

特斯拉聞聲而來。2018年5月10日，特斯拉（上海）有限公司成立，隨後的7月，特斯拉獲批在臨港地區建設特斯拉超級工廠，此後10月拿地，12月完成土地平整，次年的1月超級工廠就啓動了開工建設。

出現在奠基儀式上時，馬斯克激動難掩，直接在臺上來了一段尬舞。

對比鮮明的是，當初買特斯拉的李想們有多興奮，此時就有多煎熬。尤其是在特斯拉的國產Model 3獲得國家補貼後，價格進一步下探。

面對特斯拉在國內獲得諸多的優惠政策，何小鵬淡然地表示“國家的考慮是有智慧的”。

事實確實如此，特斯拉在中國建立超級工廠，不僅能帶動包括三電在內的上下游產業鏈快速完善，孕育出諸如寧德時代這樣的強勢供應商，而且其價格攻勢，也將有助於打破國內電動車補貼退坡之後的沉悶。

今年第三季度，特斯拉共生產了超過14.5萬輛電動車，交付量達到13.9萬輛。雖然國產品牌與之還相去甚遠，但隨着隨着頭部陣營逐漸明朗，各家交付量也在穩步增長。同期，蔚來、理想、小鵬都拿出了不錯的交付量，甚至創下新記錄。

相比之下，傳統車企通用、福特等則經歷了裁員風波，FCA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標緻雪鐵龍）合併成爲全球第四大車企抱團取暖。傳統車企和新勢力的位置，時移世易。

傳統車企日子不好過，部分國家的政策卻越發激進，不僅設定了新能源汽車發展目標，甚至還乾脆標定了燃油車燃油車禁售的時間表，例如挪威、荷蘭、英國設定的時間分別爲2025、2030和2040年。

“石器時代的結束並不是因爲沒有石頭了，石油時代的結束也並不是因爲沒有石油了。”20世紀70年代，石油輸出國組織曾經的領導人亞馬尼留下了這樣一句名言。

新能源汽車爆發的風口，已經清晰地擺在了百年汽車產業的面前。國內的新造車勢力們籌碼雖少，但至少都坐上了桌牌。

11月，廣州車展上，小鵬汽車發佈新一代自動駕駛體系，馬斯克隔空影射抄襲，而何小鵬則回懟“明年打得你找不着北”。

不過，實現從崇拜、追趕到競爭，甚至是超越的局面扭轉，靠的不是隔着屏幕喊話，而是實打實的交付量、安全性和智能駕控體驗。

從這些方面來說，中國造車新勢力不得不正視差距，從PK偶像到超越偶像，還有很長的一段艱苦歲月要走。