狼堡狼煙再起丨永不停歇的大衆權力遊戲
迪斯大刀闊斧的改革牽一髮而動全身。
文丨錢伯彥
狼堡狼煙再起，永不停歇的大衆權力遊戲
穩定團結的管理層與發展良好的企業業績從來不是百分之百掛鉤的。至少在大衆集團內部不是這樣。
無論是靠着全新的電動車型ID.3在歐洲市場力壓特斯拉奪得歐洲電動車銷量冠軍，還是被詬病已久且釀成重大公關危機的帕薩特終於在中保研的碰撞測試一雪前恥，大衆確實已經逐步擺脫了尾氣門的陰影和特斯拉的挑戰，正在重回正軌。
不過，不斷傳出的好消息並不意味着大衆集團管理層處在其樂融融的氛圍，更不代表着集團現任首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）憑藉着這些功勞能夠享受集團內部的尊敬。
事實上，11月27日在大衆總部狼堡舉行的大衆總工會成立75週年慶典上，迪斯與工會的矛盾就體現得十分明顯。作爲全德國、甚至是全世界最強大、最具影響力的工會之一，幾乎所有大衆高層都參加了這場慶典。即使是德國前總理施羅德也專程趕赴狼堡稱讚大衆工會塑造瞭如今的大衆集團。
但是當天的慶典上卻有一人沒有出席：首席執行官迪斯。迪斯不僅沒有給工會捧場，反而在遠程致辭中不合時宜地大談“提升效率對於企業存續的必要性以及集團在該方面巨大的改進空間”。考慮到迪斯一直以來都致力於人員機構優化、平衡全球各工廠產能等動了工會奶酪的舉措，在慶典致辭中再次提及“提升效率”無異於公開與工會撕破臉。
矛盾導火索
引爆迪斯與工會矛盾的導火索則是兩項重大的人事問題。
第一項人事變動旨在填補首席財務官法蘭克·維特（Frank Witter）和採購董事史蒂芬·索姆爾（Stefan Sommer）離職之後空餘的董事會位置。一向熱衷於在關鍵崗位上安插自己親信的迪斯計劃推薦奧迪首席財務官阿諾·安特里茨（Arno Antlitz）和大衆零部件管理負責人托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）進入董事會。根據大衆集團的章程，新董事席位的任命需要20人監事會的批准，而在監事會佔有一半席位的工會則對這一人事任命持反對態度。
至於第二項人事安排則直接關係到迪斯本人。
迪斯當前正在謀求延長自己集團首席執行官的任期。雖然迪斯目前的合同在2023年4月纔會到期，但是迪斯已經將延長任期視爲了集團高層、監事會和股東對自己推行的集團轉型計劃進一步背書的一個政治信號。
除了逼迫監事會的政治表態之外，迪斯要求儘快延長合同的另一個原因則是年齡問題。2023年合同到期之時迪斯就將年滿66週歲，根據大衆集團的章程，首席執行官如果要在超過65週歲的情況下繼續連任，需要闡明特殊理由。倘若迪斯能夠在近期順利延長合同則自然可以避免65週歲的年齡限制。
就與第一項人事任命一樣，迪斯合同的延期問題同樣需要得到監事會的批准。相比於工會和職工監事對迪斯的不感冒，大衆集團的大股東保時捷家族和皮耶希家族雖然在原則上支持迪斯現行的企業戰略，但至今也拒絕對是否支持其延長任期表態。
事實上，以保時捷和皮耶希家族爲首的監事會一直以來都在謹慎地採用着拖字訣。早在今年5月28日的監事會會議前夕，迪斯也曾經突然發難、要求延長其首席執行官任期至2025年。但最終結果則是泥牛入海，迪斯反而在七天之後的6月4日被解職大衆品牌首席執行官，僅保留集團首席執行官一職。而此次在12月1日召開的臨時監事會議上，監事們也並未對人事問題做出決定，並且明確表態在聖誕節前的本年度最後一次會議上也不會做出任何重大決定。
一方面，監事會中的資本代表們認爲此前批准迪斯的730億歐元進一步投資計劃已經相當於表態支持，另一方面，監事會還計劃趁着兩位董事離職的機會改組董事會結構，其中的一環便是計劃新設立一名負責IT的專職董事，用於替代在尾氣門之後新設的誠信與法律董事。
改革雙刃劍
在新冠疫情仍在深刻影響全球汽車產業的時刻，大衆集團內部以迪斯爲代表的部分管理層與工會勢力矛盾不斷激化，其根源並不僅僅在於雙方就人事問題存在觀點差異，更關鍵的因素依然在於有着“成本殺手”之稱的迪斯在推行大刀闊斧改革的同時觸動了太多既得利益者的蛋糕。
雖然迪斯領導的董事會在2016年11月發佈Transform 2025+戰略時幾乎無人反對，迪斯於今年年初發表的“汽車是帶着四個輪子的智能手機”演講也引起了業內的巨大反響，但是迪斯的戰略轉型中削減成本以及投資電動化數字化技術的舉措，至少在工會看來無疑是不受歡迎的。
近年以來，大衆集團下屬的各個子品牌幾乎無一例外地都在時不時爆出裁員消息。從2019年大衆品牌計劃裁員7000人，到奧迪在今年3月宣佈計劃裁員9500人，從今年9月的商用車品牌曼恩裁員9000人，再到大衆集團計劃出售布加迪、杜卡迪甚至是賓利品牌的傳聞，連續不斷的裁員無疑是工會最不願意看到的結果。
相比於人力成本的一再壓縮，迪斯對於電動化和數字化轉型的投入則可謂慷慨。早在尾氣門剛剛爆發之後的2015年，董事會就宣佈一口氣投入60億歐元進行全新電動平臺MEB的研發。而根據集團數週前剛剛公佈的新一輪投資計劃，大衆還將在2021年至2025年再次投入730億歐元用於“未來領域”的研發，其中就包括撥給電動化的350億歐元、數字化的270億歐元以及用於混動技術的110億歐元。
遺憾的是，這些耗資巨大的投資雖然帶來了ID.3以及ID.4等明星車型，但是對於大部分流水線的工人、尤其是狼堡總廠的工人們來說，這反而是個詛咒。一方面，ID.3等電動車型優先落戶茨維考工廠、動力電池生產基地落戶漢諾威、銷量大漲的斯柯達也遠在捷克布拉格，這些利好消息都與狼堡毫無關係；另一方面，大衆集團在數字化領域轉型過快導致的軟件質量和交付困難卻又主要由狼堡總廠背鍋。
這其中矛盾的焦點便是常年霸佔歐洲銷量榜首、且由狼堡總廠負責生產的高爾夫8。大衆此前在高爾夫8宣傳時大量提及了其領先的軟件系統，但最終卻因軟件質量嚴重不過關而導致狼堡工人們在軟件工程師們解決問題之前無活可幹。尤其是在2019年，當年原計劃10萬輛高爾夫8的產能最終僅僅完成了8400輛。
高爾夫8的掉鏈子也意味着狼堡總廠原計劃在2020年將年產能提升至100萬輛的規劃徹底流產。事實上，2019年狼堡總廠僅生產了70萬輛汽車。
該矛盾在2020年新冠疫情爆發的3月再次得到了激化。以迪斯爲首的管理層藉着全球需求下滑以及廠區內防疫需要的由頭，將原定的三班制生產計劃改爲了兩班制生產。這對於習慣享受着夜班三倍工資的工人羣體來說無疑是一筆重大的經濟損失。
施壓“盤外招”
除了與工會看似不可調和的摩擦之外，迪斯另一個爲人所詬病的地方則是其喜歡採用“盤外招”的處事方式。
或許是因爲對特斯拉商業模式的嚮往，亦或許是因爲迪斯與馬斯克有着不錯的交情，迪斯經常會利用社交媒體以及傳統媒體採訪等機會發表自己的觀點。但這些觀點絕大多數均未與監事會或工會有過溝通，迪斯在媒體上的言論在某種程度上更像是利用輿論進行“逼宮”。
早在去年的日內瓦車展期間，參展的皮耶希家族代表就當着媒體的面批評狼堡的（工會）組織架構僵化。由於皮耶希家族在之前剛剛與迪斯進行過會談，因此該表態也被解讀爲迪斯藉着股東的口打壓工會勢力。在今年5月末，德國《經理人雜誌》又通過某些途徑獲悉，迪斯以尾氣門集體訴訟損害其個人信譽爲由要求獲得補償，這個補償自然就是延長首席執行官任期合同。考慮到該消息見諸於報端恰好發生在監事會會議召開之前，其公衆效應就顯然不可忽視了。
11月28日，迪斯又突然在其個人領英賬號上發表《大衆如何轉型》的文章。除了反覆強調轉型的必要性之外，文章中還提及了“集團內部有一系列不同利益代表和不同的政治議程”以及一個“（頑固的）位於狼堡的堡壘”，其矛頭所指不言而喻。
同一天，迪斯也在沒有接到撰稿邀請的前提下直接給德國最有影響力的商業媒體《商報》直接發送了一篇名爲《轉型將在十年內完成——無論有沒有大衆集團》的署名文章。
當然，除了不按套路出牌的公開施壓之外，迪斯善於在人事問題上提拔親信、尋找盟友的處事方式也是令大衆工會感到反感的重要原因之一。迪斯本人一直大力推進候補進入董事會的阿諾·安特里茨不僅與迪斯立場接近，更是常年與工會主席伯納德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）不對付。
迪斯任內人事變動混亂的一個典型便是如火箭般晉升的現任奧迪首席執行官馬庫斯·杜伊斯曼（Markus Duesmann）。作爲在寶馬時期就跟隨迪斯的老部下，杜伊斯曼與迪斯的友誼在今年4月1日得到了回報。杜伊斯曼不僅一躍成爲奧迪的掌門人以及下任大衆集團首席執行官的候選人之一，更是成功地將迪斯“新政”最大的成果——軟件技術子公司Car.Software.Org總部（下稱CSO）帶到了奧迪總部因戈施塔特。在CSO於7月1日正式成立之後，杜伊斯曼又順利得到了該子公司的管理權。
智庫君在與CSO軟件工程師和部門負責人就新電動汽車平臺PPE的合作與對接中發現，CSO人事無故變動帶來的結果便是子公司內部出現了奧迪和CSO雙權力中心的混亂局面。公司內部工程師在薪資待遇、內部賬號、軟件採購、技術共享等方方面面都出現了雙規並行的尷尬狀況，並嚴重阻礙了公司內部效率的提升。
“大衆狼堡總廠生產的香腸銷路比汽車更好”。對於兼職生產香腸的大衆集團而言，今年確實是困難且不尋常的一年。受累於新冠疫情引發了全德國範圍內聖誕市場的關停，即便是大衆牌香腸的銷量都出現了滑坡。不過，隨着聖誕節的到來以及大衆ID家族的後程發力，迪斯與工會的內耗似乎暫時並未對集團的業績產生過於負面的影響。上市三個月不到累計訂單數量就已經逼近4萬輛的ID.3或許纔是迪斯追求合同延長的最大籌碼。收藏
但是當天的慶典上卻有一人沒有出席：首席執行官迪斯。迪斯不僅沒有給工會捧場，反而在遠程致辭中不合時宜地大談“提升效率對於企業存續的必要性以及集團在該方面巨大的改進空間”。考慮到迪斯一直以來都致力於人員機構優化、平衡全球各工廠產能等動了工會奶酪的舉措，在慶典致辭中再次提及“提升效率”無異於公開與工會撕破臉。
矛盾導火索
引爆迪斯與工會矛盾的導火索則是兩項重大的人事問題。
第一項人事變動旨在填補首席財務官法蘭克·維特（Frank Witter）和採購董事史蒂芬·索姆爾（Stefan Sommer）離職之後空餘的董事會位置。一向熱衷於在關鍵崗位上安插自己親信的迪斯計劃推薦奧迪首席財務官阿諾·安特里茨（Arno Antlitz）和大衆零部件管理負責人托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）進入董事會。根據大衆集團的章程，新董事席位的任命需要20人監事會的批准，而在監事會佔有一半席位的工會則對這一人事任命持反對態度。
至於第二項人事安排則直接關係到迪斯本人。
迪斯當前正在謀求延長自己集團首席執行官的任期。雖然迪斯目前的合同在2023年4月纔會到期，但是迪斯已經將延長任期視爲了集團高層、監事會和股東對自己推行的集團轉型計劃進一步背書的一個政治信號。
除了逼迫監事會的政治表態之外，迪斯要求儘快延長合同的另一個原因則是年齡問題。2023年合同到期之時迪斯就將年滿66週歲，根據大衆集團的章程，首席執行官如果要在超過65週歲的情況下繼續連任，需要闡明特殊理由。倘若迪斯能夠在近期順利延長合同則自然可以避免65週歲的年齡限制。
就與第一項人事任命一樣，迪斯合同的延期問題同樣需要得到監事會的批准。相比於工會和職工監事對迪斯的不感冒，大衆集團的大股東保時捷家族和皮耶希家族雖然在原則上支持迪斯現行的企業戰略，但至今也拒絕對是否支持其延長任期表態。
事實上，以保時捷和皮耶希家族爲首的監事會一直以來都在謹慎地採用着拖字訣。早在今年5月28日的監事會會議前夕，迪斯也曾經突然發難、要求延長其首席執行官任期至2025年。但最終結果則是泥牛入海，迪斯反而在七天之後的6月4日被解職大衆品牌首席執行官，僅保留集團首席執行官一職。而此次在12月1日召開的臨時監事會議上，監事們也並未對人事問題做出決定，並且明確表態在聖誕節前的本年度最後一次會議上也不會做出任何重大決定。
一方面，監事會中的資本代表們認爲此前批准迪斯的730億歐元進一步投資計劃已經相當於表態支持，另一方面，監事會還計劃趁着兩位董事離職的機會改組董事會結構，其中的一環便是計劃新設立一名負責IT的專職董事，用於替代在尾氣門之後新設的誠信與法律董事。
改革雙刃劍
在新冠疫情仍在深刻影響全球汽車產業的時刻，大衆集團內部以迪斯爲代表的部分管理層與工會勢力矛盾不斷激化，其根源並不僅僅在於雙方就人事問題存在觀點差異，更關鍵的因素依然在於有着“成本殺手”之稱的迪斯在推行大刀闊斧改革的同時觸動了太多既得利益者的蛋糕。
雖然迪斯領導的董事會在2016年11月發佈Transform 2025+戰略時幾乎無人反對，迪斯於今年年初發表的“汽車是帶着四個輪子的智能手機”演講也引起了業內的巨大反響，但是迪斯的戰略轉型中削減成本以及投資電動化數字化技術的舉措，至少在工會看來無疑是不受歡迎的。
近年以來，大衆集團下屬的各個子品牌幾乎無一例外地都在時不時爆出裁員消息。從2019年大衆品牌計劃裁員7000人，到奧迪在今年3月宣佈計劃裁員9500人，從今年9月的商用車品牌曼恩裁員9000人，再到大衆集團計劃出售布加迪、杜卡迪甚至是賓利品牌的傳聞，連續不斷的裁員無疑是工會最不願意看到的結果。
相比於人力成本的一再壓縮，迪斯對於電動化和數字化轉型的投入則可謂慷慨。早在尾氣門剛剛爆發之後的2015年，董事會就宣佈一口氣投入60億歐元進行全新電動平臺MEB的研發。而根據集團數週前剛剛公佈的新一輪投資計劃，大衆還將在2021年至2025年再次投入730億歐元用於“未來領域”的研發，其中就包括撥給電動化的350億歐元、數字化的270億歐元以及用於混動技術的110億歐元。
遺憾的是，這些耗資巨大的投資雖然帶來了ID.3以及ID.4等明星車型，但是對於大部分流水線的工人、尤其是狼堡總廠的工人們來說，這反而是個詛咒。一方面，ID.3等電動車型優先落戶茨維考工廠、動力電池生產基地落戶漢諾威、銷量大漲的斯柯達也遠在捷克布拉格，這些利好消息都與狼堡毫無關係；另一方面，大衆集團在數字化領域轉型過快導致的軟件質量和交付困難卻又主要由狼堡總廠背鍋。
這其中矛盾的焦點便是常年霸佔歐洲銷量榜首、且由狼堡總廠負責生產的高爾夫8。大衆此前在高爾夫8宣傳時大量提及了其領先的軟件系統，但最終卻因軟件質量嚴重不過關而導致狼堡工人們在軟件工程師們解決問題之前無活可幹。尤其是在2019年，當年原計劃10萬輛高爾夫8的產能最終僅僅完成了8400輛。
高爾夫8的掉鏈子也意味着狼堡總廠原計劃在2020年將年產能提升至100萬輛的規劃徹底流產。事實上，2019年狼堡總廠僅生產了70萬輛汽車。
該矛盾在2020年新冠疫情爆發的3月再次得到了激化。以迪斯爲首的管理層藉着全球需求下滑以及廠區內防疫需要的由頭，將原定的三班制生產計劃改爲了兩班制生產。這對於習慣享受着夜班三倍工資的工人羣體來說無疑是一筆重大的經濟損失。
施壓“盤外招”
除了與工會看似不可調和的摩擦之外，迪斯另一個爲人所詬病的地方則是其喜歡採用“盤外招”的處事方式。
或許是因爲對特斯拉商業模式的嚮往，亦或許是因爲迪斯與馬斯克有着不錯的交情，迪斯經常會利用社交媒體以及傳統媒體採訪等機會發表自己的觀點。但這些觀點絕大多數均未與監事會或工會有過溝通，迪斯在媒體上的言論在某種程度上更像是利用輿論進行“逼宮”。
早在去年的日內瓦車展期間，參展的皮耶希家族代表就當着媒體的面批評狼堡的（工會）組織架構僵化。由於皮耶希家族在之前剛剛與迪斯進行過會談，因此該表態也被解讀爲迪斯藉着股東的口打壓工會勢力。在今年5月末，德國《經理人雜誌》又通過某些途徑獲悉，迪斯以尾氣門集體訴訟損害其個人信譽爲由要求獲得補償，這個補償自然就是延長首席執行官任期合同。考慮到該消息見諸於報端恰好發生在監事會會議召開之前，其公衆效應就顯然不可忽視了。
11月28日，迪斯又突然在其個人領英賬號上發表《大衆如何轉型》的文章。除了反覆強調轉型的必要性之外，文章中還提及了“集團內部有一系列不同利益代表和不同的政治議程”以及一個“（頑固的）位於狼堡的堡壘”，其矛頭所指不言而喻。
同一天，迪斯也在沒有接到撰稿邀請的前提下直接給德國最有影響力的商業媒體《商報》直接發送了一篇名爲《轉型將在十年內完成——無論有沒有大衆集團》的署名文章。
當然，除了不按套路出牌的公開施壓之外，迪斯善於在人事問題上提拔親信、尋找盟友的處事方式也是令大衆工會感到反感的重要原因之一。迪斯本人一直大力推進候補進入董事會的阿諾·安特里茨不僅與迪斯立場接近，更是常年與工會主席伯納德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）不對付。
迪斯任內人事變動混亂的一個典型便是如火箭般晉升的現任奧迪首席執行官馬庫斯·杜伊斯曼（Markus Duesmann）。作爲在寶馬時期就跟隨迪斯的老部下，杜伊斯曼與迪斯的友誼在今年4月1日得到了回報。杜伊斯曼不僅一躍成爲奧迪的掌門人以及下任大衆集團首席執行官的候選人之一，更是成功地將迪斯“新政”最大的成果——軟件技術子公司Car.Software.Org總部（下稱CSO）帶到了奧迪總部因戈施塔特。在CSO於7月1日正式成立之後，杜伊斯曼又順利得到了該子公司的管理權。
智庫君在與CSO軟件工程師和部門負責人就新電動汽車平臺PPE的合作與對接中發現，CSO人事無故變動帶來的結果便是子公司內部出現了奧迪和CSO雙權力中心的混亂局面。公司內部工程師在薪資待遇、內部賬號、軟件採購、技術共享等方方面面都出現了雙規並行的尷尬狀況，並嚴重阻礙了公司內部效率的提升。
“大衆狼堡總廠生產的香腸銷路比汽車更好”。對於兼職生產香腸的大衆集團而言，今年確實是困難且不尋常的一年。受累於新冠疫情引發了全德國範圍內聖誕市場的關停，即便是大衆牌香腸的銷量都出現了滑坡。不過，隨着聖誕節的到來以及大衆ID家族的後程發力，迪斯與工會的內耗似乎暫時並未對集團的業績產生過於負面的影響。上市三個月不到累計訂單數量就已經逼近4萬輛的ID.3或許纔是迪斯追求合同延長的最大籌碼。
