對於"首款5G車"這個稱號，業內總是爭個不停。

今年6月，自稱是"全球首款5G車"的廣汽埃安V上市。隨後預售的北汽ARCFOXα-T，也說自己是全球首個商業搭載5G技術的車型；轉型成科技公司的比亞迪自然也不甘落後，宣稱其7月上市的比亞迪漢爲"全球首款搭載華爲5G技術的車型"；榮威則把在8月上市的MARVEL-R定義爲"全球首款整倉交互5G量產車"。

就在我寫下上面那段話之際，長城發來一個通稿，標題是《全球首家！長城汽車5G車載無線終端達量產狀態，領跑5G時代》，內容大概是東軟集團爲長城量身定做的5G車載無線終端獲得了工信部頒發的"無線電發射設備型號覈准證"，已經達到量產階段。

很奇怪，打着智能科技旗號殺入汽車市場的"新勢力"，在這裏卻不見蹤影了。

"首款5G車"這一頭銜的爭端戰隨着全球首款5G車——埃安V量產下線而宣告終結。按照廣汽埃安某內部人士的說法，這是一臺真正能交付給消費者的5G車，不是嘴上說說的，而且，目前華爲數量極其有限的5G芯片全部在我們手中，基本可以說是獨家了。

各大車企之所以搶佔這個頭銜，全因5G技術之於汽車有着顛覆性的作用，甚至可以說，它是我國實現從汽車大國轉向汽車強國的關鍵。按照那內部人士的說法："未來的汽車強國可能就只剩下中國和美國，前者有華爲的5G，後者則有特斯拉的芯片。"

爲什麼掌握5G就能掌握未來的汽車工業？

衆所周知，5G擁有高速率、低時延、廣連接等三大絕對優勢，傳輸速度超4G百倍，時延僅爲4G的1/50，可同時連接百萬終端。這些特點賦予了汽車兩大特性，一個就是即時通訊，另一個就是萬物互聯——5G的埃安V身上還有一套V2X車載智能通訊系統。

這兩大特性其實就是未來我國實現車路協同的兩大基礎。

AIONV擁有廣汽自主研發的全球首個5G和V2X車載智0能通訊系統，搭載全球首個車規級5G模組MH5000——基於華爲新一代巴龍50005G芯片。

所謂的車路協同是採用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，並在全時空動態交通信息採集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統。

上面這段話摘自百度百科，有點長，大概意思就是，未來路上所有設備以及車輛都能做到及時通訊，進而做到萬物互聯。如此一來，聯網的車輛就能提前感知到前方交通的情況，進而做到預判以及提前準備。

目前，我們現在所謂的自動駕駛靠的都是硬件感知和算法，例如通過某某雷達，我感知到前方50米有障礙物，自動駕駛系統就會根據算法了採取必要的措施。但是，基於這單一的技術路線，自動駕駛系統有很多缺點，有很多限制。

這個"有限"分爲三種，一種是能力有限。一般由毫米波雷達、攝像頭組成的自動駕駛系統的感知範圍在50-150米之內。激光傳感器稍微厲害些，但也不過是300米罷了，而且是在最佳條件下。在一般條件下，它的感知範圍一般也都是200米左右。

另一種則是條件有限。這種基於硬件的感知系統十分受限於天氣環境，在雨雪天、雷雨天……他們的能力會大打折扣。特斯拉目前發生的許多關於自動駕駛的交通事故大多與攝像頭感知出錯有關，例如把大貨車的白麪板識別成天空之類的。

還有一種是成本有限。現在你聽到許多車企都會標榜自己有多少個雷達，多少個攝像頭。確實，基於這種硬件感知的自動駕駛必須進行硬件競賽，畢竟這玩意硬件越多，它的感知也就越到位，就像一個人眼觀六路一樣，不過這也導致了一個厲害的自動駕駛系統費用極高。

這三種有限也導致了自動駕駛系統：第一，無法適用於100%的使用場景，這也就無法達到真正的L4、L5級自動駕駛；第二，無法將其普及到全車系裏，目前10萬以下的車型中都比較少看見L2級自動駕駛輔助功能。

想要自動駕駛系統突破現在的瓶頸，達到L4級別，那就需要軟硬件結合，所謂的"軟件"就是上面提到的車路協同，而車路協同的基礎則是車輛的5G通信。毫無疑問，廣汽埃安在這方面走在了前頭，這也就是爲什麼廣汽埃安總經理古惠南會在上個月的廣州車展上自信地說道："2025年，我們有信心做到L4級自動駕駛。"

軟硬件究竟如何協同？我們在下線儀式之後也體驗了一把，其中一個場景大概就能說明這個問題：我們試駕車輛直行到十字路口，左右兩邊的視野都被建築物擋住了，可此時十字路橫向來了一輛車。此時無論駕駛員還是自動駕駛的硬件系統都無法感知到這輛車，但是基於5G即時通訊的埃安V卻能把它的信號識別出來，進而提前剎車。

說白了，有了5G的汽車，就像有了透視眼一樣。

既然現在廣汽埃安都已經能做到了，爲什麼要到2025年才能實現L4級自動駕駛？這其實也不是廣汽埃安的問題，而是市政改造的問題，因爲要做到車路協同、萬物互聯，首先就是要萬物聯網，而且聯的還是5G網。

根據工業和信息化部、公安部、國家標準化管理委員會聯合組織制定的《國家車聯網產業標準體系建設指南(車輛智能管理)》，到2025年，系統才能形成支撐車聯網環境下車輛智能管理的標準體系，制修訂道路交通運行管理、車路協同管控與服務等業務領域重點標準60項以上。

也就是說，消費者要想體驗到L4級自動駕駛，起碼要到2025年以後了，換句話說，現在的5G汽車除了能給你更快的網絡，看更流暢更高清的電影以外，沒啥能幫到你的了。所以，目前埃安V的超前交互功能也只限於AIONV與AIONV之間。

這個5G套餐也不便宜，將近1萬大洋，如果不是對網速有過分的要求，現在不建議入手5G套餐。

有網絡的時候就用5G來實現自動駕駛，沒有網絡的時候就用硬件來作爲保障，"軟"和"硬"是相輔相成的，不存在誰替代誰。

這是不是意味着現在推出的5G車只是一個噱頭？當然不是，科技總是講究先人一步，講究的是數據經驗的累計。誰先掌握這項技術，誰率先應用起這些功能，誰就有主導權，這是毫無爭議的，這也就是爲什麼那麼多車企總是在搶"全球首款5G車"的頭銜。

文|大雄

(本文僅爲作者個人觀點，不代表邏輯非車立場。)

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