瓊州海峽地理位置特殊，來往大型船隻多，且海底結構複雜，水深最深處達114米，周邊的氣候環境也是十分複雜。因此，建造跨海大橋的可能性非常之小。最近，海南方面也是提出了跨海通高鐵的設想和規劃，只是這個通高鐵辦法讓人哭笑不得，是準備在海口和湛江兩端建設高鐵碼頭，在高鐵到達碼頭之後，就用專用的巨輪把高鐵車廂通過巨輪用送過去，這樣就可以實行開通瓊州海峽的高鐵直通機會。

瓊州海峽建設跨海大橋基本上可能性不大，早在十多年前就提出了方案，並上報發改，最後被打回來的原因就是瓊州海峽的地理環境複雜需要重新進行評估，也確實在這種惡劣危機和喫水深度太高的情況下存在太多的不確定性。不像世界最長大橋港珠澳大橋，喫水深度才30多米，而瓊州海峽卻是超過了100米，這種環境和深水下橋樑建設和隧道建設都是一種史無前例的挑戰。

瓊州海峽建造跨海大橋可能性不大，可要通海底隧道也是十分的困難。技術層面是其一，另外還有投資層面。以港珠澳大橋55公里水深30多米投資1269億，而瓊州海峽寬度約80米，最深超100米，總投資超2000億是必然的，絕對會超過此前規劃的1500億。而且，還存在的巨大的建造風險、環境風險，甚至即便開通也會以爲周邊氣候複雜帶來的通行暢通問題的不確定性。

海南人口數量僅1000萬，GDP總量5000億，按照地方財政佔GDP10%爲例，也就是每年僅500億的財政收入，以財政投資風險界線每年不超過10%的財政收入警戒線，那麼每年最多也就是50億的PPP類的投資額度。以2000億的融資貸款，利息每年也要超過70億，也就是隻要海南上了瓊州海峽海底隧道（如PPP類），那麼就基本上佔用了整個海南PPP的投資額度，以後就不用再搞其他方面的PPP類投資了。另外，海南的地理位置特殊性，決定着對岸的廣東不可能出錢來投資隧道，本來可以雙方投資的大橋只能單方投資。除非政策支持和轉移支付，否則也是不可能吸引鉅額資金參與進來，誰也不願意做虧損的買賣。

總而言之，瓊州海峽如能建造跨海大橋估計前些年是最好機會，如今看來難度是越來越大，而且瓊州海峽的複雜性帶來了太多的不確定風險；而建造海底隧道不僅是技術問題，還有環境問題和資金問題。更何況海南成爲了自貿港，沒有跨海大橋的開通不是更具有其獨立性和港灣特徵。最好的選擇估計真的就是此前提出的通過兩端建高鐵站，而後用專用巨輪來回運送，形成直通高鐵的目標。