從過去自主品牌主打低端市場，豪華品牌主打高端市場的場景，到如今30萬元的比亞迪、50萬元的蔚來、70萬元的紅旗，與10多萬的寶馬1系、奧迪A3形成鮮明對比。

在自主品牌不斷往高端探索的同時，豪華品牌也在不斷試水入門市場打開新銷路。除了像BBA這樣的品牌以外，特斯拉作爲近年來的新晉豪華品牌，同樣也從最初售價百萬的Model S，逐步向入門級探索，在25萬的Model 3之後，16萬元的特斯拉也即將到來。

近日據外媒報道，特斯拉上海超級工廠也將在未來承擔3款新車型的生產任務，而這三款車型當中，最引人注目的無疑是一款入門級特斯拉車型。

據悉，這臺全新入門車型最早會在2022年上海超級工廠投產，並且預計價格方面將進一步下探，海外的預估起售價爲2.5萬美元，國內售價或進入16-20萬元的區間。

早在去年9月份特斯拉舉辦的股東大會和電池日活動上，馬斯克表示特斯拉將會推出一款售價2.5萬美元的新車，試圖讓每一個人都負擔得起，但是有關新車的其它消息並沒有透露。如今這一消息也算是對此前馬斯克發言的一次認可。

圖片來源於外網

從海外媒體繪製的入門級特斯拉的假想圖來看，新車將是一臺尺寸更小的緊湊型兩廂掀背車，並且在電池容量上也將比Model 3更小。

馬斯克曾經在2020年特斯拉電池日上暗示，這輛入門車型將擁有超過200英里（約322公里）的續航里程，並且同樣會搭載自動駕駛功能。

特斯拉進入中國的時間至今不足10年，在2012年的4月，國內纔有了第一批特斯拉用戶。而那時國內消費者接觸到的首臺車型爲特斯拉Model S，海外售價高達57400美元到92400美元，而進入國內後，高昂的關稅也讓其售價接近百萬。

可以說，從售價方面和自身定位來看，特斯拉一直都是以豪華品牌所自居的，Model S的競爭對手也是瞄準了奔馳E級、寶馬5系這類的豪華C級車。

但高價之下特斯拉在銷量方面一直平平無奇，到了2015年，其銷量也只有5.05萬輛。而事情的轉機則出現在2016年4月1日，特斯拉發佈了售價35000美元的Model 3，而這款車型在預售期間就已經訂單數量就已經超過11.5萬輛。

自從Model 3國產後，特斯拉的銷量也正是隨着Model 3的走紅而暴漲，國產版Model 3全年銷量達到了13.7萬輛，成爲國內銷量最高的新能源車型。

而與之對比的是，特斯拉2020年全球銷量爲49.9萬輛，單靠中國銷售的Model3，就佔到了特斯拉全球年銷量的1/4。

全球新能源市場的快速增長，加上Model 3入門價格的吸引力，讓特斯拉嚐到了這套組合的甜頭。在2019年3月15日，特斯拉正式發佈車型Model Y，起售價爲3.9萬美元，國內售價爲33.99-36.99萬元。

而這款SUV產品也迅速走紅，截至目前爲止，國產Model Y長續航版預計交付日期從此前的今年1月份交付，變爲了2021年二季度。並且網傳其訂單已破10萬，上海工廠也正在大量招聘生產製造崗位的員工。

如今看來，Model 3和Model Y的熱銷堅定了一個事實，那就是有着豪華品牌加成下的入門級新能源車型，確實有着非常不錯的銷路，而這也成爲了未來特斯拉繼續開拓入門市場的重要原因。

與燃油車成本體現在發動機、變速箱不同，困擾電動車製造成本的並非是電機這一驅動部件，而是電池這一儲能部件。

早在10年前，汽車電池價格曾高達1183美元/千瓦時，而當年的第一代聆風雖然電池容量只有24kWh，但電池成本就已經高達20萬元人民幣，超過車價的一半。

時至今日，在規模化和電池材質方面不斷突破後，電池成本雖然已經下降了90%以上，彭博社預計在2020年電池價格平均值爲135美元/千瓦時。但由於電池容量的增加，成本依舊佔到了整車製造成本的40%以上。

特斯拉也相同，此前磷酸鐵鋰電池版本的Model 3成功將價格區間打入26萬元，靠的就是其成本更低。據悉，目前三元鋰電池電芯約800元/kWh，而磷酸鐵鋰電芯約500元/kWh，在換裝磷酸鐵鋰電池後，Model 3電池成本方面將縮減約2.2萬元。

但磷酸鐵鋰電池並不是特斯拉在電池成本方面的最終選擇，在去年電池日活動中，特斯拉就發佈了4680電芯設計。其性能在現如今的2170單體電芯基礎上，能量方面提升了5倍，續航提升了16%，功率提升了6倍。

而除了性能方面的提升以外，全新4680電芯的設計還能夠節省14%的成本。並且通過將鈷的使用比例降爲零，可以簡化電池生產工藝，由此讓三元材料成本下降15%，並讓投產支出成本降低66%。

除了電芯本身的成本降低外，特斯拉還將對超級工廠的電芯生產線進行“擴容”， 新電池產線屆時能夠降低18%的成本。而通過將底盤結構進行重新設計，整個大電池模組和底盤結構件也將降低7%的成本。

按照馬斯克的設想，在未來全新4680電芯、生產線改造、全新底盤結構的一組合拳之下，未來電池成本預計將會降低56%，而這也使得整車的製造成本能降低40%。

除了在成本大頭的電池電芯上縮減成本外，特斯拉還從生產到銷售等各個環節降低成本，通過更低的成本可以獲得更高的毛利率，並且可以通過因此降低車價，迅速提高市佔率。

作爲特斯拉車型在運營方面更爲精簡，我們之所以很少看到特斯拉所舉辦的活動，是因爲特斯拉削減了在市場和公關成本方面的投入，其在去年10月甚至解散了公關部門，僅靠品牌效應和馬斯克的影響力進行宣傳。

從網上公開的數據來看，特斯拉2019年的營銷費用爲1.86億元人民幣，僅爲大衆汽車集團的0.1%，這點也使得特斯拉運營成本更低。

此外，特斯拉如今的銷售途徑雖然是4S店，但其卻並不是通過加盟的方式進行，而是屬於直營門店。雖然不利於大規模開店佔領市場，但銷售利潤卻全部歸自己所有，並且管理也更爲統一。

此外在生產方面，特斯拉作爲龍頭企業，進入中國並沒有花費太大力氣，反而還獲得大額補貼。不僅對其上海建廠提供用地，而且還獲得了1.7億美元的補助，以及197.5億元人民幣的貸款，這也造就了上海工廠一年時間完工生產的神蹟。

從自主品牌的角度來看，16萬元起售的特斯拉車型無疑是精準打擊到一大批國產新能源車，擠佔了它們更多生存空間。但作爲消費者，在20萬元以內多一個選擇未免不是一個好事，我們也希望看到在特斯拉的衝擊下，越來越多高性價比新能源車型能層出不窮。

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