原標題：充電樁：被遺忘的“新基建”

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鈦媒體注：本文來源於微信公衆號錦緞（ID：jinduan006），作者：潮落竹生，鈦媒體經授權發佈。

充電樁作爲新能源汽車產業發展必不可少的一環。但與整車公司、動力電池產業鏈等板塊相比，一直以來，市場關注度與熱度相對有限。之所以成爲被“遺忘”的一域，有其現實的原因。

對此我們可以引述雪球用戶“紅葉歸處是秋風”一組投研數據以管窺豹：國家電網的150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣，增容費佔50%，而德國的380kw充電樁完整的建設費用60萬美金，按0.89歐電價收費，30年都回不了成本……所以目前市場的投資者除了政府，還不會有人想在重資產投資裏去“做善事”投資電網充電樁基建。

現實問題固然存在，但從中長期視角來看，在產業規律驅動下，我國的充電樁行業必定將有長足發展，並誕生可期的投資機遇。

立足現實，本文全面梳理了充電樁相關的八大問題並試圖將其研究透徹，包括：

一、充電樁配得上“新基建”嗎？

二、充電樁經歷了怎樣的前世今生？

三、充電樁市場到底還有多大空間？

四、充電樁行業參與格局如何？

五、目前行業存在哪些痛點？

六、哪類充電樁將成爲重點方向？

七、未來會出現怎樣的發展趨勢與商業模式？

八、充電樁哪些公司最值得關注？

01 充電樁配得上“新基建”嗎？

如上表整理的相關政策、文件、會議等，相關部委近年來持續關注、加強新能源汽車充電基礎設施即充電樁建設，甚至今年中央還將其納入了“新基建”——“新基建”包括5G基站建設、特高壓、高鐵和城市軌道交通、人工智能、大數據中心、工業互聯網、新能源汽車充電樁七大領域。

汽車是我國製造業中規模最大的產業，新能源汽車替代傳統燃油車是目前看來確定性極高、市場空間極廣的大趨勢，也是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。

而充電樁是新能源汽車配套基礎設施，包括充電模塊、主控制器、檢測模塊、防雷模塊、通信模塊等，直連電網負責給汽車充能，推進充電樁建設是落實新能源汽車產業建設的必要條件，若建設乏力，將成爲制約新能源汽車推廣的首要問題。並且充電樁建設量的規劃是達到車樁比1：1，出售一輛新能源汽車就有一臺充電樁規劃建設。

處於成長期的充電樁與新能源汽車，關聯利益大，易受政策波動影響，而在新能源車向市場化方向轉型、補貼退坡的情況下，國家政策扶持方向重點轉向充電樁理所應當，這一場極其龐大的工程入選“新基建”以開啓新一輪發展也合情合理。

02 充電樁經歷了怎樣的前世今生？

充電樁發展可分爲4個階段：

【1】2010年之前的萌芽期

此時充電樁行業還處於探索階段，2006年比亞迪建立了首個電動車充電站；08年爲了滿足綠色奧運，建設了滿足50輛電動大巴需求的集中式充電站；09年上海先行建成商業運營管理的充電站。總的來說，2010年以前都是小打小鬧，以形式主義爲主。

【2】2011-2014的初步發展期

這期間充電樁市場由國家主導，主要參與者包括國家電網、南方電網和普天新能源，且以公共汽車或政府內部用車爲主，年新增充電樁不足僅幾千臺，市場規模還很小，以行業摸索爲主。

【3】2015-2018的爆發期與洗牌期

2014年11月《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，特來電、星星充電等民間資本加入市場；2015年發改委、工信部等的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出到2020年車樁比達到1：1的發展目標，大規模的投資建設開啓，行業爆發，各企業跑馬圈地，促使2015年、2016年充電樁增速分別達到743%、233%。

由於擴張太快、趨於盲目，建設標準出現一系列問題，2017和2018年充電樁建設增速也驟降到57%、62%，競爭的加劇導致企業差距拉大，部分玩家出局，行業洗牌加快。

【4】目前的新基建時期

2019年，我國公共充電樁總量達到51.6萬臺，政策補貼由新能源車向充電設施傾斜，行業逐漸成熟，部分企業也開始盈利，而行業的方向由建設端向質量更高的運營端轉移，在技術、市場、盈利模式上將產生變革。2020年3月充電樁被正式納入新基建，國家重視程度加大，窗口期也將縮短，在新商業模式探索、新一輪政策指導作用下，充電樁發展新通道開啓，迎來新機遇。

03 充電樁市場到底還有多大空間？

【1】5年內國內市場規模超千億

目前國內車樁比約3：1，短期內將基本保持這個比例，充電樁增量速度會逐漸趕上新能源汽車增量，到2025年前後增量上實現反超，工信部規劃的是到2025年建成公共樁200萬個，私人樁1000萬個，不過估計難以實現，預計到2025年車樁比應在2：1到3：1之間。

直流樁和交流樁比例上，私人充電樁主要是成本較低的交流樁，單個投資額約爲0.3萬元；公共充電樁2019年直流與交流之比維持爲4：6，隨着充電效率的需求提高，直流充電樁的比重會持續攀升，這點後面還會詳細說，因此到2025年二者比例會朝着1：1發展，單個樁投資額約爲8萬和0.8萬。

所以，根據敏感性分析，假定2025年車樁比的範圍在2到3之間，直流充電樁比例在45%~60%，那麼我們預計2020-2025年這五年內國內充電樁市場規模超過一千億元，在1186-2365億之間。

【2】10年內國內市場規模近萬億

預計到2030年車樁比會接近1：1的合理值，到時我國新能源汽車會達到5200萬輛，充電樁10年內增量空間在5000萬臺左右，是5年內增量的5-9倍，建設規模就將超過5000億。並且2025年附近運營模式完善、行業格局基本穩定之後，充電樁服務費也會高速增長，帶來新的空間，疊加起來可達到近萬億市場。

另外，從2019年國際能源署IEA發佈《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究上看，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到12800-24500萬臺,總充電功率達1000-1800GW,總充電量達480-820TWh；

公共充電樁預計保有量達到1000-2000萬臺,總充電功率113-215GW,總充電量70-124TWh。

綜合全球平均情況看，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規模0.81-1.58萬億元，充電費用規模0.66-1.13萬億元，共計約1.5-2.7萬億。

國內市場本就是全球最大的汽車市場，又因爲國情不同，公共樁與私人樁比例遠高於歐美，因此充電樁價值更高，預計可佔全球充電樁市場份額的40%，那麼國內充電樁設備和服務市場規模將達到6000億-1.08萬億。

04 充電樁行業參與格局如何？

【1】私人充電樁比亞迪一家獨大

私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購買，因而份額基本都是車企。我國又以比亞迪獨大，一騎絕塵，截至2020年2月，比亞迪運營的私人充電樁41.9萬臺，市場份額接近6成，北汽、上汽分列第二第三，分別是佔比15.9%、13.1%。

【2】公共充電樁三足鼎立

充電樁產業鏈分爲設備製造商、電力供應商等供應端，運營商、新能源車企等運營端，以及地圖導航、支付功能等支持端。其中，核心環節是運營端，負責充電樁的投資建設和運營管理。目前，運營端主體中國資企業、民營資本、整車企業皆有參與。

份額上民營企業特來電、星星充電和國資龍頭國網公司居前三，截至2019年三家份額分別爲28.7%、23.3%、17%，共計69%，保有量達35.6萬臺，拉開後面的企業一大截，行業集中度高。

其他中小運營商數目十分龐大，各地方運營商數量幾乎都超過50家，但其中大多數需要委託主流運營商託管運營，如特來電接入的中小運營商數量就有2175家。因而公共充電樁建投運營基本處於三足鼎立的競爭格局。

目前市佔率最高的特來電，其母公司特銳德在充電樁領域已經完成“設備製造-充電運營-方案解決”的全產業鏈佈局，且公司2018年稱已經實現了充電業務的盈虧平衡，不過其擴張速度已經明顯放緩；

星星充電是其母公司萬幫集團佈局新能源領域的關鍵一環，與江蘇萬幫旗下的充電設備生產子公司萬幫德和、新能源汽車銷售4S店萬幫新能源、私人用戶充電樁配套服務雲安裝共同組成新能源產業服務一條龍，捆綁用戶，星星充電也從產業中受益，擴張速度快，2019年同比增速超過100%，繼而在公共充電樁數量上超過了國網公司；

三甲中唯一的國資企業國網公司資本實力極其雄厚，資源網絡發達，依託國家電網廣泛的電網基礎設施，重點沿高速公路建設，因此主要以充電功率較大、成本高昂的直流樁爲主，雖然在公共充電樁份額上有所下滑，但在快充上優勢依然十分明顯。

可以看出，因爲公共充電樁投建回收期很長，前期會產生大量資本開支，因此行業龍頭均是依靠背後的公司提供持續的資金鍊和設備、資源等，才得以擴大規模佔領市場。

部分新能源整車企業在公共樁上也有所涉及，如比亞迪、特斯拉、北汽等，相對其他資本，整車廠商的公共樁主要不以盈利爲目的，而是爲了配合新能源汽車銷售，吸引車主購車。

不過，充電樁建設還處於初期，行業格局仍未完全定型，存在較多變數。運營服務模式上如何改善以帶來盈利，或依靠流量數據開展增值服務等也有待後文探索。

另外，充電樁上游設備商涉及A股上市公司較多，我們會在本文最後一個問題“充電樁哪些公司值得關注？”中重點探討。充電樁下游服務平臺上，主要由充電樁運營商、線上地圖、網約車三類構成：

第一類如e充電，是國家電網旗下的充電服務平臺，也覆蓋到了特來電、星星充電等其他大型第三方充電樁，並且自今年3月國網“尋找合夥人”活動起，私人樁用戶、各充電樁廠商等均可加入國網e充電管理平臺，以開放的姿態力求更遠發展，還有一個有意思的貼心小功能，e充電可以根據車型進行百公里成本估算，並和燃油車的油耗價格對比；

第二類線上地圖平臺如高德地圖，依靠阿里的大數據支持和月活用戶超過4億的流量且不與運營商構成競爭關係，接入了包括國家電網、特來電、星星充電、快電在內的絕大多數充電樁運營商的實時信息，覆蓋率超過96%，用戶超過6000萬，發展潛力巨大；

第三類是以滴滴爲代表的網約車，旗下小桔充電起步較晚，主要覆蓋北上廣等大型城市，原先只是專門爲滴滴司機服務的，後轉變爲對外開放的綜合類平臺，並與百度地圖打通平臺合作，但發展依然不佳，19年4月特來電、星星充電和萬馬三家運營商退出了小桔充電平臺，另謀合作。

05 目前行業存在哪些痛點？

【1】行業發展痛點：前期不均衡發展導致的運營商盈利困難

在2014、2015年，因爲《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》等對充電樁強有力文件的出臺，大量資本和企業害怕錯過機會，蜂擁進入，而行業方向當時卻並不明朗，因此許多企業如無頭蒼蠅亂鑽，發展極不均衡。

首先是因爲補貼的偏向性而過度投資成本低充電慢的交流樁，而且過多地考慮了電力成本和場地資源，忽略了市場需求，導致充電樁利用率低，運營商不斷虧損，下面的上海公共樁利用率可以看到，近幾年除公交外的公共樁利用率基本在1%-3%之間，但是充電利用率一般需高於5%纔有機會實現盈虧平衡；

建設標準上當時也參差不齊、質量各異，用戶體驗感差；還有就是重建設輕運營，幾乎僅賺到微薄的服務費，大量用戶流量的增值服務沒有很好的挖掘。

幾大原因共同造成了行業雜亂、盈利困難的瓶頸狀態，不過龍頭運營商已經意識到這些問題，在發展上日漸趨穩，更注重精細化運營、流量數據價值等輕資產，充電樁建設上也由補貼導向向自身盈利轉變，並以用戶需求爲核心，提高充電樁利用率，增強盈利能力。

【2】公共充電樁痛點：數量少、充電慢、質量差

（1）其實絕對數量上，相比私人樁，公共樁基本達到了2015年的規劃數量，但是在用戶感覺上依然少，很難找到合適的充電樁。原因可能有幾點：

一個是前期的重建設輕運維造成的充電設施佈局不合理，部分樁位位置偏僻，沒有實際滿足到車主很多的常用充電點；

一個是充電場位無人看管，引發燃油車霸佔充電車位，根據中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車佔領；

還有城市的封閉性和品牌的不兼容性，城市裏平均有5.82%的公共充電樁不對外開放，北京這一比例達19.22%，品牌上因爲前期建設標準不統一，13.33%的國內充電樁品牌相互不兼容。

（2）充電速度上，因爲標準和新能源汽車動力電池類型都有差異，技術上也還有發展空間，前期投入太多成本低、充電慢的交流樁，導致充電速度這一極度影響車主充電過程體驗的項目成爲又一大痛點，而充電速度快的直流樁成本又很高，安全性也存在隱患。

（3）充電樁設備技術門檻低，所以不可避免地會出現大量質量問題，依據上面那份報告，北上深等十大熱門城市的充電樁中20.65%的公共充電樁都出現故障，帶來諸多抱怨。

【3】私人充電樁痛點：住所限制

《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》中，提出了到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬的預期目標。截至2019年底，公共充電樁保有量已經完成目標，共計51.64萬臺，然而私人樁完成率僅16.3%，進展緩慢，相比美國近八成的私人樁更是懸殊。

究其原因，主要還是住所的限制。目前，新能源汽車主要集中在我國大中型城市，人口密度高，住房以小區商品房爲主，不同於美國獨棟房屋多、新能源車分佈也相對分散。

因而在私人樁的建設上，物業限制、停車位不足、電網衝擊成爲阻礙，一方面建立私人充電樁涉及到電路鋪設，不容易說服物業；另一方面小區停車位較少，部分車主沒有固定停車位；並且部分老舊小區的電網已接近滿載，充電樁數量較大的話會對電網容量造成衝擊，帶來安全隱患。

06 哪類充電樁將成爲重點方向？

【1】直流快充是公共充電樁的必然發展方向

（1）我國公共樁比例較高，數量穩定增長

前文也有提過，我國與歐美國情不同，歐美地區很多家庭獨棟居住、停車位充足，私人樁建設相對方便，體系成熟，因此對公共樁的需求較弱，私人樁的比例則較高，電動車與公共樁的比例也較高。

我國與日本情況類似，多以小區爲主、物業情況複雜、停車位緊缺，私人樁建設非常滯後，因而重點發展公共充電樁，在2019年全球公共充電樁保有量中佔比達到56%，並且逐年遞增趨勢不減。

在近幾年重點建設公共樁的趨勢下，經歷了15、16年的超前投建、盲目發展，投建模式自17年來逐漸成熟，增長率勢頭已經放緩，進入良性的戰略調整期，19年不僅增長率大幅下降到33.3%，絕對增量上12.9萬臺，也低於18年的14.7萬臺增量。

（2）交流樁與直流樁的區別

我們製表會看的更直觀。

總結來說，交流充電樁優點在於佈局方便、成本低、對電池無害；直流充電樁優點則在於充電效率高、充電時間短。

（3）直流樁是未來公共樁的必然選擇

目前，公共交、直流充電樁的比例保持在6：4左右，交流樁的比例更多，主要是因爲在行業發展初期，慢充的交流樁依靠着結構簡單、技術成熟、成本低的特點，非常適合廠商跑馬圈地，因此被廣泛投放以搶佔市場，但是在充電樁技術和市場日漸成熟後，直流樁纔是未來公共充電樁的必然選擇。

主要原因有三。

A、首先是電動車主對快充的需求十分強烈

在艾瑞和QQ Survey對全國一、二線1034名電動私家車用戶調研時，在選擇充電樁的決定性因素中，充電速度成爲吸引車主最直接的原因，60.8%的私家車主十分在意充電速度和效率。

直流充電樁的平均充電時長爲1小時54分鐘，85%的用戶可以在2.5小時內結束充電，而交流充電樁平均充電時長5小時45分鐘，66.2%的用戶需要5小時以上的冗長充電時間，這兩者將近4小時的時長差距直接決定了車主最明顯的使用偏向。

再結合第二、三大因素距離遠近和充電價格，在覈心位置及交通幹線周圍以低價策略運營的直流快充樁將成爲電動車主的首選。

並且，上面調查針對的是私家車主，對於出租車、網約車等對時間成本特別敏感、日行駛里程長、充電頻率高的專用車，對充電效率的要求更高。

B、直流樁功率的提升、成本的下降

公共樁快充佔比方面，2019年全球功率超過43kW的直流快充樁比例爲23%，中國對此貢獻很大，在國內，這一比例達到35%。

原因已經反覆強調，即我國對快充直流樁需求較高。所以功率的上升可以迎合了市場需求，也會加強直流樁的競爭力。

2019年新增直流樁平均功率爲115.76kW，由於新能源車電池容量的提升和大功率直流充電技術的發展，預計直流樁功率會在合理區間內持續提升。

成本上，也伴隨技術進步和行業規模的擴大而下降。充電模塊是直流樁的核心設備，成本佔比50%，2019年直流充電模塊成本價格最低降至0.4元/W，爲16年的三分之一，14年的五分之一，這極大緩解了充電樁運營商投建直流樁的資金難題，也促進了他們建設更多直流樁的熱情。

C、新能源汽車動力電池容量的上升

動力電池的快充性能決定了快充樁的天花板，直流快充樁想要發展，必不可少需要動力電池的配合。現在的寧德時代、比亞迪等動力廠商電池都在努力提高電池能量密度以加強續航，2019年新上的純電動乘用車能量密度基本都已經超過120Wh/kg，平均續航里程超過300km。

新能源車續航里程的提升使得大功率的直流公共樁實用度提高，加速車主對於直流樁的偏好，是直流樁成爲未來公共樁選擇方向的關鍵原因。

【2】私人樁將成爲提升車樁比主力

雖然私人樁建設與預期差距很大，也與美國等歐美國家的比例大相徑庭，但是需求數量上依然旺盛，夜間新能源車主不需要充電速度多有快，更在意的是有充電場地、低成本安全的充電，快充直流樁更適合於日常補充應急性的充電需求。

所以未來隨着社區改造、私樁共享等措施的推進，以及新建小區將充電樁設備納入建造規劃，私人樁配建率將會逐漸提升，在絕對數量上將遠遠超過公共樁，成爲提升我國車樁比的主力。

私人樁基本都是適合夜間長時間充電的交流樁，因而對公共慢充交流樁有極強的擠出效應。據《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》披露，我國公共充電樁從2015年5.78萬臺增加到2019年51.64萬臺，年複合增速72.89%，而私人充電樁從2015年0.80萬臺增加到2019年70.30萬臺，年複合增速206.17%，三倍於公共樁，佔比也從2015年得12.16%大幅提升到2019年的57.67%，超越公共樁。

大多新能源車主購車時都會免費獲得贈送附贈私人充電樁，成本也就只有小几千，並且還會贈送隨車充，可以直接連接家用220V插座進行充電，不過充電時間太長，多爲二三十個小時，屬於無奈之舉，不會在很大程度上衝擊私人交流樁的建設。

【3】負極材料是動力電池快充性能突破的核心要點

前面說到了動力電池的快充性能決定了直流快充樁的天花板，這裏就多說一點如何提高電池快充性能。

如果想要達到燃油車加油那樣的效率和時長，則需要在5min內完成80%的充電，以目前純電動車平均單車帶電量50kWh來看，需要480kW功率的直流樁纔可以達到，而目前市面上的大部分保有直流充電樁功率僅爲60kW，即使是2020年新增的快充直流樁平均功率也僅達到120kW，如果再考慮到實際充電功率經常大大低於充電樁的設計功率，那麼電動車的充電效率依然與燃油車判若雲泥。

其實充電樁的功率提高技術上並不難，上面的龍頭企業最大功率均可達到300kW以上，但是動力電池若承受長時間的高功率充電，壽命會縮減，安全性也大幅降低，而電動車帶電量提升又是大勢所趨，更需要快充功率的加大。

所以實現電池快充的關鍵就在於提高電池的快充性能，使之適應大功率充電。

動力鋰電池負極材料就是其能否突破快充性能的核心要點。

負極上與電解液會反應形成一層鈍化層，這層膜緊貼負極表面，Li離子可以自由地嵌入和脫出，因此這層鈍化膜被稱爲“固體電解質界面膜”，即SEI膜。SEI膜具有有機溶劑不溶性,在有機電解質溶液中能穩定存在，並且可以阻止溶劑分子通過，避免了因溶劑分子共嵌入對電極材料造成的破壞，以此大大提高了電極的循環性能和使用壽命。

但是，當SEI膜變厚時，離子導電率變差，電池性能和壽命會急劇下降。根據美國阿貢國家實驗室的研究，在充電速度倍率爲0.7C到4C之間時（1C指可充電池以電池標稱容量大小爲單位對電池進行一個小時的持續放電的電流強度），電池性能的衰減主要與SEI膜的厚度增加有關，而SEI的成分沒有發生明顯的變化，但是在6C的倍率下進行充電，SEI膜的成分發生的顯著的改變，導致鋰離子電池的內阻急劇增加。

目前一些上市車型快充時間在1小時以內的，對應充電速度爲1C-7C，因而會加劇降低電池續航和保值率。

如何解決這一問題，技術方向上主要依靠負極材料的變化。

一方面可以對人造石墨進行二次造粒及炭化，使得顆粒更小，有利於鋰離子從各個方向快速地嵌入，保證電解液充分浸潤，這也是目前應用最多的方法；

一方面可以使用相對石墨導電性和耐用性大幅提升的石墨烯，不過技術上還有待進步，今年5月廣汽宣稱其研發的石墨烯電池進入商業化生產階段，僅需8分鐘就可以將電池充電至85%，此電池會率先搭載於Aion車型；

第三種方法還可以使用比石墨材料比容量更高、壽命更長的硅碳負極，貝特瑞則是國內首家實現硅碳負極材料商用化的企業，擁有先發優勢，已經成功通過供貨松下應用於特斯拉Model 3。

07 未來會出現怎樣的發展趨勢與商業模式？

【1】提高充電樁利用率是目前運營模式下盈利的核心條件

充電樁運營商盈利能力弱已成爲行業共識，僅特來電、星星充電兩個龍頭宣稱跨過盈虧平衡線開始盈利。原因在於商業模式單一，服務費是主要的收入渠道因而公共充電樁的盈利能力也就取決於單樁利用率和服務費價格兩大因素。

在行業激烈的競爭和用戶對充電費用極爲敏感的當前，充電服務價格短時間內是難以提升的。不少城市在制定充電樁管理條例時，會規定充電服務費上限，全國平均充電服務費上限爲0.8 元/kWh。

但在數百家充電樁運營公司競爭的格局下，廠商爲爭奪用戶不斷壓低服務費，進行惡性競爭，導致實際收取的每度價格遠低於上限標準，平均大概在爲0.5-0.6元/kWh，最離譜的太原實際收取價格一度低至0.1元/kWh。

因此，提高充電單樁利用率是各運營商目前的重點努力方向，可行性大。

對公共直流樁的服務費和利用率進行IRR計算，在服務費0.5-0.6元/kWh的情況下，單樁利用率需要達到5%-6%以上，纔可達到高於8%的內部收益率水平，跑贏貨幣貶值。

並且，若是選取0.6元每度的價格，以60kW直流樁爲例，取折現率7%，單樁利用率從8.7%到10.6%，約提升2%時，可以縮短兩年的動態投資回報週期，大幅減輕充電樁行業投資回收週期長的問題，提高企業盈利能力。

如何提高充電樁利用率，除了前文說的加大直流樁的投建，更加合理的選址佈局、運營商更智能細緻的引導、政策的設計等都很重要，所以我們可以沿着提高利用率、增強行業盈利能力這個目標研究未來的趨勢。

另外，其實運營商的商業模式也還有很大的改善空間，僅靠收取服務費太浪費資源，食之無味，想象空間也乏善可陳，後文也來探討下商業模式該如何轉變。

【2】行業發展更加深入、智能

（1）智能佈局直流快充樁，用數據改善安全性

高速公路是車主對於快充樁硬性需求的地點，國家電網則是國內在高速路建設充電樁的主要參與者，經營區範圍內充電樁密度達到16臺/100km，而歐洲高速公路平均建有充電樁33臺/100km，其中挪威甚至達到780臺/100km，這也是其新能源車佔比超過50%的必要原因。所以在交通幹道佈局直流快充樁會成爲一大趨勢。

類似，其他地點如商場、景區等重點場所如何合理佈局快充樁，運營商可以通過對平臺中電動車的監測，利用區域內電動車保有量、日均充電、行駛里程等數據信息做好智能規劃，更有效率的投建。

城市的趨勢上看，新能源汽車替代逐漸由一線城市向二三線滲透，北京上海等市場份額走低，二三線城市的充電樁建設加速，在人口密度沒那麼大的中型城市，智能化合理的佈局公共快充樁更顯其重要性，否則利用率會更低。各家也在向智能、細緻的運營方向發展，如特來電的“箱變式智能羣充電”、易事特的監控系統、66快充的場站智能化選擇等。

快充樁還有安全方面的隱憂，通過對充電過程中電池系統電壓、電流、溫度變化的監測分析，可以實現充電智能化安全預警。特來電數據平臺顯示，到2018年底，特來電大數據雲平臺對3780多萬次充電過程有安全監控和防護情況，觸發25.8萬次主動防護，預計預防20～25起重大事故，比例看似不大，但每一次可能出現的重大事故都是對生命的褻瀆，也會對企業造成不可估量的名譽損失。

（2）C端私人樁：智能有序充電

公交車、出租車等B端領域的公共快充樁充電需求量大，可以在短期帶來現金流，長期利潤也很可觀，但是新能源汽車下沉過程中，更大的市場毫無意外的是C端私人乘用車，私人樁主要隨車附送，運營也主要是車企。

利用率上因爲是供自己使用，所以很穩定，也沒必要考慮利用率服務費什麼的；安全性上因爲在家裏對充電時長要求低，幾乎都是交流慢充樁，沒什麼風險。運營方面更需要考慮的可能是在於充電費用和對電網衝擊上。

多數私家車主在下班回家後會立即充電，高峯時段也就集中在了晚上6點到12點，尖峯負荷在晚上7點到9點，負荷率在40%-50%之間，剛好與生活用電負荷高峯時段嚴重重疊，在密集的用電小區尤其是老舊社區電網衝擊較大，轉而在凌晨又有了8個小時左右的低谷期，負荷率低於20%。

因爲很多地方用電高峯與低谷電費差別不大，車主也就圖方便，下班即充電，很難改變這種習慣。

未來車企運營私人樁這方面是否可以結合當地用電量、電費波谷價格、車主實際可在夜間充電等實際情況來智能有序的引導車主做出最佳選擇呢，就像iphone會根據用戶習慣在夜間手機電量充到80%後，極其緩慢的涓流充電，到早晨起牀前纔剛好充滿，用戶體驗感受會慢慢提升，這值得新能源私人樁運營思考和學習。

（3）換電站的建設與優缺點

換電站的建設速度十分驚人，自2019年8月到2020年2月，6個月時間換電站保有量從245座增加63.3%，達到400座，前三運營商分別是奧動、蔚來、伯坦的183、123、94座。到2020年9月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟更新這一保有量到525座，較2月又增加了31.25%。

換電模式的建站成本很高，電池規格也難統一，但運營效率高，能迅速補充能源，還沒有安全隱患和電池壽命衰減問題，所以適合在公交車和運營車使用。私家車因爲定製化屬性強，所以一般需要找自家車企，蔚來走在我國電動車銷量的前列，這也是爲什麼蔚來可以坐到換電站老二位置的重要原因。

【3】政策的設計猜想

回顧以往政策，因爲車與樁發展不協調，電動車的扶持力度上逐漸減弱，重心向充電樁配套服務設施轉移，但補貼格局上總體還是“國補對車、地補對樁”。新基建契機之下，中央的頂層設計和地方政策如何執行對於充電樁的運營發展起到定心丸的作用。

其實在2019年12月發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》徵求意見稿中，已經指明瞭方向，即大功率、智能化、網絡平臺化。

徵求意見稿中第六章內容明確提出要完善基礎設施建設，而大功率這點也就意味着重點在於直流快充設施的建設，補貼會更向這方面聚集，尤其是新能源公交車、運營車較多的大中型城市。不過，因爲還會繼續從絕對數量和車樁比兩個維度設立建設目標，私人樁作爲主力不可或缺，推進居民區充電樁建設、鼓勵私人充電樁和公共充電站協同建設大潮流依然存在。

與以前盲目發展、過於注重補貼投建數量不同，第二點智能化對補貼方向有了新要求，政策支持方向也會由鼓勵投資轉向投資、運營、平臺、用戶等多角度考量，運營補貼將與運營質量掛鉤，真正對因地制宜、合理佈局、智能運營、用戶第一的企業精準扶持。

第三點網絡平臺化，說明各運營商的網絡流量數據利用和平臺之間的互聯互通開始受到關注，新的商業模式創新將受到鼓勵。

目前，全國已有超過20個省市開始了地方政府充電信息監控平臺建設，上海市2020年甚至開始按照信息互聯互通和分時共享模式補貼。還可以想到，因爲公共充電樁受到國家重視，投資建設廣，不能互聯互通的話其作用難以展現，因此政府也會支持充電樁產業上下游相關方合作，並協調各方利益訴求，解得行業發展利益最大化。

總體來說，政策上順應充電樁行業趨勢，幫助運營商良性發展，是合理與必然的選擇。

【4】商業模式從單純充電樁運營向綜合出行服務運營轉變

充電樁運營商收入目前幾乎完全依靠服務費，大部分城市服務費最高價格有地方政策限制，以確保電動汽車使用成本低於燃油汽車使用成本。況且在目前激烈的競爭下，充電樁服務費低至0.5-0.6元/度，運營商盈利單一、微薄、投資回收期太長。

未來電動車智能化也是大勢所趨，充電樁這一超大型流量入口必然要產生新的盈利方向。因此，充電樁運營商創造“充電樁+”盈利模式，向綜合出行服務運營轉變纔是未來。

（1）綜合出行服務運營更容易拿到融資

不僅政策補貼上越來越看重運營質量，當前市場資金也更偏向投資運營優秀的有盈利能力的運營商，率先開展綜合出行服務的企業在新基建的加持下會引發巨大虹吸效應。另外，商業模式的轉變需要強有力的資源整合能力，拿到較大融資額的企業也容易與競爭者拉開差距，相輔相成，強者恆強。

（2）利用流量入口優勢開展出行增值服務

車主尋找公共充電樁需要通過如特來電、e充電、高德地圖等手機app，作爲流量的大型入口，充電樁頭部企業可以依靠自身規模可以積累大量用戶，與通信、雲計算、智能電網、車聯網等技術有機融合，不僅可以利用用戶信息的大數據優化充電樁佈局位置來提高利用率，還可以挖掘更多數據價值，展開更多的商業模式以及應用場景，如與商場、體育館、電影院、飯店、景區等商業主體合作，開展“充電樁+”增值服務，既提升了用戶的出行服務品質，也爲運營商帶來多樣化的收入。

美國在公共充電樁選址方面更智能、更多樣，運營商與百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業巨頭合作，在他們旗下連鎖店的停車場內安裝充電樁，使得新能源車車主在店裏停留的平均時間達到以往的3倍，帶動更多消費，值得借鑑。

另外，我國C端私人用戶對於公共充電樁使用頻率較低，品牌意識還未固定，要提升用戶黏性的化，還可以在app內推更多服務。像汽車銷售、租賃、金融借貸、銷售周邊產品、培養社區功能等，都能增加營利點，加深運營商與用戶的連接，加深流量壁壘。

例如特來電app，就通過查詢充電樁位置這一基礎功能帶來流量，再通過發放一些優惠卷的形式吸引用戶瀏覽，然後與京東白條、招商銀行等合作開展金融服務，還逐步在銷售一些產品，增加盈利多樣性，還有社區功能等，用社交方式增強車主忠誠度。

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能利用好充電樁流量的大數據，做好智能化運營，開發多元的服務方式，轉變爲綜合出行服務商，那麼充電樁運營商的景氣週期將顯著拉長。

（3）輕資產平臺化運營

充電樁幾大龍頭目前大多處於重資產運營狀態，交叉涉及多個環節，全面負責充電樁投資、供貨、建設、運營，既是設備製造商，又是建設運營商，還是整體解決方案提供商，這種模式會對盈利能力與負債率有着較爲不利影響。

在運營商重運營、行業專業化分工成爲兩大趨勢的情況下，運營商亦將朝着輕資產方向發展，重點發揮其在建設、運維、服務領域的優勢，更專注，做到平臺化發展。

國內公共樁已經接入到各個充電樁平臺，但私人樁的充電和數據共享還有很長的路，美國的車企在配建私人充電樁時多選擇與專業運營商合作，合理分工以共享利益最大化。

ChargePoint在美國的市佔率超過75%，全球建有11.28萬座充電站，採用的就是輕資產模式，自身不持有充電樁資產，業務收入主要採取與車企合作銷售充電樁產品以及聯網充電樁收取網絡費、交易費、維護服務費，並且做到了針對專用、私人、社會公用等多種應用場景設定不同管理系統，方便業主自主選擇收費模式，運營非常細化深入。

【5】多方參與勢力的沙盤推演

充電樁市場還遠未成熟，倒是吸引了太多關注，充電樁數量的缺口和明確的政策指引也吸收更多不限於傳統運營商的新玩家入局。

而且，新玩家容易看清之前行業走的彎路，學會從應用場景倒推所需資源，然後結合自身優勢進入各細分領域，促使運營格局和行業生態不斷髮生變化，優化產業結構產生鯰魚效應，有望促進行業健康發展。我們對各方勢力進行優勢梳理，再對可能發生的合作與對抗進行推演、探究。

民營企業：如特銳德、星星充電，已經形成一定規模優勢，運轉相對靈活，服務能力強，但是資金壓力較大；

國企：國家電網、南方電網等，電網資源強大，資金實力雄厚，但是市場化機制相對落後；

新能源車企：特斯拉、比亞迪、蔚來等，有自主車型，客戶黏性強，但因爲不是主營業務，綜合實力稍弱；

地產商：萬科、恒大等，掌握重要的場地資源，但需要與運營商尋求合作；

互聯網企業：滴滴、高德等，流量、資金方面具有優勢，但屬於輕資產運營，沒有核心技術與重資產運營經驗。

（1）運營商之間的競爭與合作

運營商是充電樁行業沙盤推演的核心角色。運營商主導也是充電樁行業現階段的主要運營模式。

競爭上，充電樁行業集中度較高，龍頭企業引領大方向，但是近幾年特來電、星星充電和國家電網三龍頭市佔率小幅下行，一方面是公司不再盲目投建，放慢了速度，一方面也是因爲更具競爭力的新玩家的加入。

各大運營商逐漸建立了自己的SaaS軟件服務平臺，可同時面向用戶和商家，但各家共享數據的意願卻不強，導致車樁互聯互通性不高，也逼迫了運營能力較弱的企業退出。

新加入的競爭者上，華爲的直流充電模塊、寧德時代成立的合資充電樁建設運營公司快卜新能源需要關注。兩家強大的技術、製造能力和成本優勢是有望加速突破電池和充電技術的，也可能通過市場競爭降低充電設施價格。

合作上，目前各個充電樁運營商的協同主要表現在每月定期向中國充電聯盟上報數據，以對接到國家電動汽車充電基礎設施監控平臺，促進產業間的互聯互通，避免由於競爭導致價格進一步降低而盈利能力減弱。

（2）車企自建樁與合作建樁模式並存

特斯拉是車企自建自營充電樁的代表。截至2020第一季度，特斯拉在全球建有1917座超級充電站，超過17000臺充電樁，而累計Model S/X/3電動車銷量爲98.6 萬輛，車樁比58：1，還有很大空間。特斯拉估值這麼高估計也有這方面邏輯。

在我國，隨着上海工廠產能抬升，對於特斯拉全球佈局的重要性也愈發顯現。2020年11月6日，特斯拉官方發佈微博表示，到今年底，將在我國建成近650個超級充電站，超級充電樁和交流充電樁總量達7000餘個，覆蓋全國各主要城市及城市間連接線，京津冀、長三角、珠三角分佈密度較高。

更多的新能源車企做不到特斯拉那樣的規模，採取與運營商合作建樁的模式不失爲明智的選擇。比如車企爲具備私人充電樁安裝條件的用戶配套安裝私人充電樁，並提供1-2 年的運維和質保期，專業的人做專業的事，這樣容易爲車主提供更優質的充電體驗。

而運營商在公共充電樁的發展也需要車企協同配合，首先是物理接口的互通，需電動汽車廠家和充電樁製造商統一標準；還可以將車企的汽車行爲數據，包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環境等與運營商互通，打破信息桎梏，實現充電數據、車輛數據、電網數據、環境數據、用戶數據全覆蓋，推動充電樁更合理的佈局、更精細的運營和更專業化的服務。不過，這其中的利益分配將成爲能否促成合作的關鍵環節。

（3）第三方平臺的行業整合與利益衝突

第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，而是通過自身的的流量優勢、資源整合能力和商業模式創新能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，像高德地圖、滴滴出行等。

第三方平臺目的在於掌握這一未來的需求流量，增加自身涉及環節，爲用戶提供更便捷的一站式充電體驗，而對運營商來說，也可以爲自身帶來短期的高額流量，增加單樁利用率。

這種模式的難點也在於利益劃分。因爲收益來源於與運營商的服務費分成和以大數據挖掘爲基礎的增值服務，利益分界模糊，雙方都難以在劃分上妥協，例如19年4月特來電、星星充電和萬馬三家運營商就退出了滴滴旗下的小桔充電平臺。

還有支付端，支付方式的互聯互通已經將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款APP當中，但目前階段卻沒有哪家願意公開自身經營及流水情況，背後也是利益在作怪。

（4）合夥人模式的可能性

合夥人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行分散式充電樁和公共充電站的建設運營，達成資源的合理分配和利益共享。要達成這類模式，首先要有一個老大哥，例如國家電網的強大電力資源與背景，纔有一呼百應的能力，盤活充電樁上下游的產業資源，來改善運營商重資產的運營現狀。

萬科、恒大、融創等房地產商是可以通過此模式進入的，因爲他們掌握了稀缺的場地資源，還可以幫助解決社區用電問題，不過背後估計需要政策和地方政府的牽線纔行。

（5）外企還未真正進場

外企運營商還沒有真正進場，預計接下來放開市場，外資品牌會加速進入後，會較大幅度的衝擊國內產品，尤其是質量參差不齊，運營能力低下的中小運營商，好處是可能帶來的新的模式創新和對用戶服務的升級。

注：本文圖表部分來源於萬聯證券、天風證券、東吳證券、東興證券、東北證券、光大證券、川財證券、申港證券、艾瑞諮詢、塔堅研究。

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