目前對於動力電池的回收和利用，主要有兩種方法，一種是拆解電池提煉金屬和原料進行再生利用，如鈷和鎳是我國較爲稀缺的資源，可以進行再回收利用；另一種則是進行二次甚至是多次利用

文︱蘇嵐

圖︱網絡

隨着世界各國陸續出臺燃油車退市時間表，電動車代替燃油車已經是大勢所趨。但電動車是否真的能做到“零排放、零污染、環保清潔”呢？雖然在電動車行駛過程中，相對於燃油車更環保，但當電動車報廢后，對於其後續的處理纔是關鍵，尤其是對於動力電池的處理。

圖片來源：中國汽車工業信息網

由於電動車是採用動力電池進行驅動的，對於電動車報廢后動力電池的處理將是全球性課題。目前的動力電池主要有兩種，一種是三元鋰電，另一種是磷酸鐵鋰。它們都含有鈷、鎳、錳和鋰等重金屬。如果對這些重金屬處理不當，將對環境造成不可逆的傷害。

目前對於動力電池的回收和利用，主要有兩種方法，一種是拆解電池提煉金屬和原料進行再生利用，如鈷和鎳是我國較爲稀缺的資源，可以進行再回收利用；另一種則是進行二次甚至是多次利用。如日本伊藤忠商事將車載鋰電池轉化爲蓄電池就是一個很好的例子。在一個集裝箱內放置16-20塊廢舊車載電池，製成大型蓄電池。該電池組蓄電量可達1000kW/h，相當於100戶普通家庭1天的用電量。

隨着電動車的普及，未來廢舊動力電池的數量也將不斷增加，對於這些動力電池的回收肯定會面臨更大的挑戰。尤其是我國，目前全球純電動汽車銷量的5成都在我國，在推進電動汽車普及的同時，也應重視對動力電池的回收利用。

自我國2009年推廣新能源汽車以來，最初銷售的那批新能源車電池的退役時間就是近兩年。根據中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年我國國內累計退役的動力電池已經超過了20萬噸，預計大約有6萬噸電池需要進行報廢處理。但在此之前，對於動力電池回收並沒有完善的法規體系。爲避免對這些動力電池處理不當，對環境造成不可逆的損害，工信部在2020年1月發佈了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（2019年本）》和《新能源汽車廢動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法（2-19年本）》，爲動力電池回收行業提供明確規範。

圖片來源：工信部

未來，我國淘汰的廢舊動力電池肯定會越來越多。據中國汽車工業協會等的統計顯示，我國淘汰的二手車載電池的容量到2025年將是2020年預估值的12倍，達到4200萬千瓦時。其規模可滿足約500萬個家庭1天的用電量。也有分析認爲到2025年，中國淘汰的二手車載電池容量將達到歐洲的7倍，日本的42倍。而其中大約有3成的動力電池都是我國純電動汽車企業比亞迪製造的。

所以，比亞迪也在積極佈局動力電池回收市場，採用綜合三步走的電池拆解回收策略，即採取精細化拆解、材料回收、活化再生。目前，比亞迪已經在全國設立了40餘個動力電池回收網點。此外，比亞迪也如和上述的日本伊藤忠商事進行合作，建立合資企業，共同開發電動汽車電池回收國際市場。此外，在2020年，比亞迪將儲能業務併入電池事業羣，希望在這兩個板塊之間能產生更強的協同效應，在廢舊電池和儲能畜電池之前搭起可循環的橋樑。

而另一個動力電池巨頭寧德時代也在電池回收市場積極佈局。2015年，寧德時代收購了邦普循環，其主要業務爲通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。目前，邦普循環每年回收拆解報廢汽車總量達20000輛，它的電動汽車用動力電池回收總設計處理規模已經達10000噸/年。

據國際市場研究機構MarketsandMarkets數據顯示，預計到2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元，其中我國將是最大的動力電池回收市場之一。未來，動力電池回收不僅是一個關乎環境保護的話題，它也將是一個能創造更多盈利的市場，也將是衆多公司的必爭領域。