疫情持續的第二年，竟然在以一種意想不到的方式衝擊着汽車行業。在恢復生產工作之後，汽車製造商們驚訝的發現，製造汽車的關鍵零件芯片供應出現了短缺，幾乎全球的汽車供應商們都無法避免這個問題，而這個狀態恐怕將持續到2023年。

一、汽車芯片短缺問題愈發嚴重

近日，全球知名汽車公司通用汽車發佈了一則警告，全球芯片供應面臨短缺，並導致今年汽車產量降低。通用汽車表示將暫時關閉旗下三家位於美國的汽車工廠、減少韓國富平工廠的產能，以緩解目前芯片短缺帶來的損失。

有報道稱，通用汽車的這項舉措，將會影響到包括雪佛蘭邁銳寶、凱迪拉克XT4、雪佛蘭Equinox等車型。而相關行業分析師表示，通用汽車的每週產能將會減少至少10000輛。

受到芯片影響導致減產的顯然不止通用汽車這一家，1月7日，本田汽車宣佈1月份計劃減產4000輛；1月8日，豐田汽車宣佈美國德克薩斯裝配廠生產的坦途皮卡減產約40%；1月11日，福特汽車宣佈美國路易斯維爾製造工廠將停產一週，福特銳際和林肯冒險家暫停生產。日產、FCA、奧迪、寶馬、戴勒姆等汽車製造商，同樣也受到了芯片短缺所帶來的波及，就此裁員的人數更是不計其數。

二、車企“缺芯”並非完全疫情導致

當然，席捲全球汽車行業的芯片短缺問題，是由多方面因素共同引起的。在受到2020年疫情的突發影響下，幾乎全行業全部都受到了極大的衝擊，這使得半導體行業對市場持悲觀態度，半導體行業的上游原材料儲備減少，致使晶圓產能下滑，進而導致芯片的供給存在壓力。

在此基礎上，大量車企對用戶市場的需求也出現了判斷失誤的情況，對車輛產能進行了盲目的限制。例如2020年，英國汽車產量驟降三分之一，成爲自1984年以來最低產量，僅920928輛，相比2019年下滑超29.3%。

因此，諸如臺積電等半導體生產商們，將原本用於汽車芯片的產能，更多的釋放給了其它行業，例如手機芯片、遊戲主機芯片、PC芯片等。當2020年第三季度汽車銷售量出現明顯提升時，大量的車規級芯片的需求導致半導體生產商沒有足夠的流水線用以製造相關芯片，導致訂單堆積。

而將原本車規級芯片的產能，釋放給其它行業，是半導體生產商們非常樂意見到的情況。依然以臺積電爲例，2020年汽車業務所佔收入，僅佔其總收入的3%。而根據市場研究機構IHS Markit估計，2020年全球車載半導體的規模約爲380億美元，但在全球半導體總收入佔比中，只有不到10%。

對比手機和PC大約各佔30%的收入，車規級芯片需求量相對更少、單價利潤低、要求也更高，要求不良率低於0.0001%，但你要知道手機芯片的不良率要求也才0.02%。所以事少錢多和事兒多錢少的訂單同時擺在眼前，你更願意偏重誰？產能自然搶不過手機、PC這種需求量更大、利潤更高的訂單。

同樣，芯片相關的產業鏈相當長，從半導體原材料到加工製作，從封裝測試到流片成功，其中還夾雜着各種複雜的報關、物流等問題，一般交貨週期會超過半年時間。這就導致當大量車企意識到需要追加產能時，芯片的產出速度必然會有很長一段時間的遲滯，這也就帶來我們現在所看到的車輛芯片短缺的問題。

這裏還需要再補充一點，隨着現代汽車技術水平的提升，車規級芯片的價值和用量都在顯著增多。例如涉及到未來自動駕駛技術，我們自己就能直觀感受到車輛周身的雷達與攝像頭數量正在翻倍，所以集合有更多功能的新能源汽車，相比於汽油車對芯片數量的需求，更是翻了一番，產能壓力自然成倍增加。

三、產能不足爲何不找外圍生廠商替代

如果從產能的角度上來看，在連不少財大氣粗的車企都拿不到足夠產能的情況下，爲什麼車企們不主動尋找其它外圍半導體生產商？其主要原因還是無法迴避全行業產能全面喫緊的困境，在同樣依託於代工廠進行生產的情況下，就連全球前五大車載半導體廠商都已無法拿到足夠的產能需求，更不用說其它小廠了。

而伴隨着目前時代越來越趨近的輕製造的背景環境，已經沒有多少廠商願意再投建新工廠，更多的則是在研發完成後，交由代工廠進行生產。即使某個廠商自己的生產線還上有一絲閒餘，面對整個行業的產能虧空，也只怕是杯水車薪。

如果換個角度，從安全與品質上出發，尋找其它生廠商代工恐怕會引出更大的麻煩。車規級電子元件的質量與耐用性方面，會比消費級的要求要高得多，可以參考軍工級>車規級>工業級>消費級。

因此，汽車半導體在進入市場前要經過非常嚴格的質量把關，生產商要通過IATF16949認證，產品本身要通過AEC-Q應力測試標準。如果是MCU這類更爲複雜的微控制單元，則還要再次經過ISO26262功能安全標準。

面對這些質量要求，對於沒有大量車規級產品製作經驗就貿然入局的生廠商來說，自然是被車企們拒之門外，因爲車企沒有試錯的機會，更無法承受試錯的代價。

華爲海思當年可以用一代旗艦手機去測試初代自研SoC K3V2，並在此基礎上改進，直到我們現在看到領先全球的手機芯片麒麟9000，但這條路車企們顯然走不通。並非手機換機週期短而車輛換車週期長，一輛車的事故不僅會造成品牌口碑上的無法挽回，對召回的經濟成本更是無法估計，當一旦車輛問題涉及到生命財產安全時，註定意味着車企對生命的蔑視，市場將自然的否定它繼續存在下去的意義。

所以說，車規級芯片行業是個相當內卷的行業，能做的生產商沒工夫做，想做的生產商入不了局。在這種情況下，短時間內基本看不到芯片供應提升的可能性，因此車企們不得不做出減產來應對已經到來的“缺芯”危機。

四、汽車“缺芯”和華爲“缺芯”有本質區別

有人將汽車芯片短缺與手機芯片供應不足作爲類比，但兩者成因存在巨大差異，並不具備類比的可能。在芯片生產商將大量產能釋放給手機、PC等產品後，其產能相對會更加充足一些。例如像是顯卡、PS5等頻繁缺貨的商品，前者屬於礦潮強勢期，礦老闆們瘋狂搶購導致；後者屬於新品上市，全球玩家的購買慾望遠超索尼備貨不足所引起，二者皆屬於正常的市場現象。

華爲手機的“缺芯”問題比較特殊，它不與上述任何芯片短缺的情況相同，屬於受到不公正無端“制裁”的典型。其仍有能力能夠進行芯片的研發與設計，但基於美國霸權主義的威懾，有能力爲其代工生產的芯片生產商們，不得不放棄華爲的訂單，致使華爲出現芯片斷供的問題。

總結、

業內人士表示，芯片短缺問題是短時間內暫時無法得到解決的問題，至少需要等到今年年中才會開始逐漸緩和。而這次“缺芯”問題，也是讓更多車企意識到半導體行業對於造車的重要性無可取代。

根據相關行業分析公司此前的預測，2021年的芯片短缺將造成超過450萬輛汽車產能的損失，相當於全球每年汽車總產量的5%左右。全球的車企甚至會面臨高達610億美元的收入損失，歐洲汽車銷量下滑超過25%，可謂是讓汽車行業元氣大傷。

如同芯片代工被卡脖子倒逼華爲認清供應鏈必須掌握在自己手裏一樣，面臨行業性芯片的缺失，車企也必須及時意識到供應鏈可控對的必要性與緊迫性。尤其是我們國產品牌，更應該留一後手用以培養類似芯片等核心部件的第二供應商，而且最好是國產供應商。

當下，已經有不少國產車企已經能夠自供芯片，包括比亞迪、東風等國產品牌，均已建成自己的芯片生產線並自給自足，甚至可以外銷。國產化的推進不僅需要國家的扶持，更是需要我們國產品牌自己的支持，需要主機廠商的重視與深度管控。

面對這次芯片短缺，對於我們中國自己的芯片廠商來說，藉助這個機會走向全球主流汽車廠商的視野之中，不失爲一個絕好的機會。雖然國產化之路道阻且長，與國際水平還存在着些許提升空間，但至少這就是一個非常好的開端，意味着我們將不再受制於人，更意味着我們泱泱大國的雄起。