老年代步車的末日：擬按純電動乘用車管理，企業稱將有大洗牌

經濟觀察報 記者 高飛昌

秋名山上的老年車手們可能會成爲一個時代的背影。他們的“賽車”到今年9月份可能面臨上路資格審覈，他們也需要先考到駕駛證之後才能上車，無法再像從前那麼瀟灑了。這與近日工信部牽頭推動的《GB/T28382純電動乘用車技術條件》修訂版（以下簡稱“修訂標準”）有關。在這份修訂標準中，針對低速電動車不再單獨出臺標準，微型低速電動車被納入純電動乘用車的定義範疇，且規定了多項高標準的技術要求，該標準預計在今年9月份發佈。

“我們對這個新標準早有預料。”一位低速電動車廠家的管理層告訴經濟觀察報記者。在這位人士看來，作爲公共交通的重要補充之一，低速電動車行業多年來沒有法律法規約束的時代即將結束，行業將迎來相關的法規監管總體上看是好事，雖然“並非完全如行業所願”。

在國內，低速電動車是一個特殊的存在，它伴隨新能源汽車發展而來，至今已經有十多年的發展歷程。這種廉價、低速的三輪、四輪電動車主要銷往全國廣大的鄉村和城鎮地區，併成爲這些地區人們短途出行的一個工具。又因駕駛者主要是不具備機動車駕駛證的老年人羣體，因而又俗稱“老年代步車”。據有關統計機構估算，如今微型低速電動汽車的年產銷量已達到200萬輛，總體保有量約1000萬輛，主要產地集中在山東、河北、河南三省。

然而，由於低速電動車市場是自發形成，其從生產准入到市場準入都缺乏法律法規監管，造成低速電動車在過去十多年裏“野蠻生長”，並引發許多社會問題。從2016年開始，各部門開始醞釀低速電動車的行業標準。2016年國務院批示同意“三個一批（升級一批，規範一批，淘汰一批）”的管理工作思路，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項工作也開始籌備。但是，這一專門針對低速電動車的技術標準始終未出臺。

原因在於，究竟是出臺專門的低速電動車行業標準，還是將其納入已有的純電動乘用車標準當中管理。這一問題始終得不到統一。現在看來，這已經有了明確答案。現在，對低速電動車企業來說，整個行業的大變革也將真正開始了。

早有兩手準備

新的修訂標準中對低速電動車的技術要求進行了全面升級，對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能以至胎壓檢測都做了硬性要求。比如電池方面，要求能量密度不低於70wh/kg，不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池；碰撞方面，側碰和後碰的要求與傳統車要求一致，制動性能方面應配備符合規定的防抱死系統；不納入積分且沒有補貼。

本次修訂標準的起草方之一中汽中心認爲，修訂標準具有三重意義：第一，爲低速電動車規範工作提供良好的保障；第二，爲地方政府管理提供了依據；第三，爲企業開發規範合規產品指明瞭方向。針對這一嚴格的標準，低速電動車企一直保持着關注。從記者所接觸的幾家企業的反應來看，他們均顯得比較“淡定”。“這可以說是一個促進行業發展的機會。兩年前的草案發布時就有準備了，到現在我們也進行了升級工作，雖然還是和現在的標不太一樣。”一家低速電動車龍頭企業的負責人告訴記者。

《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準從2016年起開始向外徵求意見，原計劃在2018年出臺，但此後並未付諸實施。當時，政策層面希望將低速電動車按照純電動乘用車的技術要求來管理，這在當時激起了各家低速電動車車企的強烈抗議。低速電動車企業認爲，行業有着自身的特殊性，不能“一刀切”，當然更現實的是，當時低速電動車行業沒有幾家企業可以達到純電動乘用車的技術標準。

不過與此同時，一些低速電動車企已經率先進行自我升級，進行兩手準備：一方面，積極升級產品，例如將鉛酸電池換成鋰電池，推出鋰電版車型，以滿足高標準要求，另一方面尋求出路，通過收生產資質向“正規軍”靠攏。

截止目前，低速電動車行業幾家較大的頭部企業，如雷丁汽車、河北御捷、山東寶雅等等，都在過去幾年裏完成了企業轉型。其中，河北御捷在2018年與長城汽車達成合資協議，後推出領途汽車。雷丁汽車在2018年4月收購陝西秦星建立西北新能源基地，2019年1月以12.5億收購川汽野馬。2019年12月，山東寶雅新能源以15億收購一汽吉林70.5%的股權。這幾家企業通過收購傳統車企股權，成爲擁有合法造車資質的企業，完成了身份“轉正”。

“現在各家都還保有着不少低速車產品，因爲市場在那，但標準出臺之後預計將有一輪洗牌。9月份是一個節點，我們也在看。”上述低速電動車企負責人稱。

高速車搶市場

實際上，過去在“三個一批”的管理工作思路之下，低速電動車市場已經開始了優勝劣汰的過程。一些小企業慢慢退出市場，而騰挪出來的空白市場，被高速車企的微型電動車佔據，比如宏光MINIEV。五菱宏光MINIEV的售價僅2.88萬元起步，比低速電動車的產品還要更低。“隨着監管加嚴，低速電動車市場的百萬輛市場被會傳統車企的微型電動車接管。”曾有一位傳統車企高層向記者表示。

低速電動車升級會導致成本提升，原先低速電動車主要售價在2-5萬元之間，但升級成鋰電版本後，價格突破了5萬元。而這一價格帶，傳統車企的車型也能輕易做到與低速電動車型展開正面較量。近年來不少車企都推出了微型電動車，如長城歐拉R1、五菱宏光MINIEV、上汽榮威科萊威、江淮思皓EX10、長安奔奔E-Star等等，這些車起步價甚至低於5萬元，直接殺向低速電動車腹地。

宏光MINIEV自去年上市以來，在2020年銷量達到11.92萬輛，位居中國品牌電動車銷量第一。不過，在上汽通用五菱人士看來，宏光MINIEV面向的市場並非鄉鎮地區，很多城市裏的消費者也成爲買家。此前，很多車企推出的電動車也是微型車，如奇瑞eQ、北汽EC系列。但是後來隨着補貼標準升級，難以獲得補貼的微型電動車一度被車企拋棄。

而現在微型電動車又捲土重來。以2021年最新一期的“新能源車下鄉活動”推薦車型名單爲例，其中就有很多小型電動車上榜，如長安奔奔E-Star、上汽榮威科萊威、五菱宏光MINIEV、寶駿E100、零跑T03，等等。而這些“高速車”將持續與低速電動車展開市場爭奪。

在靜默中等待

據瞭解，新修訂標準預計會在9月份出臺，這會讓低速電動車徹底告別市場嗎？上述低速電動車企業的負責人認爲：“其實高速車和低速車各有各的特點，以後還會共存。比起高速車，低速車完全不靠補貼，更大的優勢是在低線市場有更好的品牌知名度，同時有廣闊的代理商渠道”。

據記者瞭解，在市場端，不少傳統車企推出的微型電動車，如奇瑞eQ、江淮iEV系列，常常與低速電動車在經銷商處混合銷售，普通消費者也難以區分出它們之間的本質區別。甚至，傳統廠家還會藉助低速電動車的銷售商來銷售自己的車。這是低速電動車與傳統微型電動車“共存共生”的一個表現。

低速電動車市場本身已在過去幾年實現了淘汰和升級的過程，如今不斷向着合法化的方向發展。曾擔任山東省汽車工程學會理事長、山東省汽車行業協會常務副會長的魏學勤在2017年表示：“2017年低速電動車從此前的上百家已經減少到了20多家，行業的集中度也已經超過70%。”

不過，低速電動車市場依然有爲數不少的小企業存在，它們的生產規模不大，但是具體數量難以統計。據記者瞭解，在山東省等地，每年都舉辦專門針對低速電動車的展會，很多不知名的三輪、四輪的企業參與其中。一位負責當地低速電動車展會工作的人士告訴記者：“一些小企業的市場就是面向農村地區，現在的法規更多針對進入城市道路的車輛，在農村地區開車實際上並不會受到很大的影響。”

在國家標準尚未出臺之前，各地的低速電動車還將如常發展一段時間。而標準出臺也並非意味着低速電動車行業的終結。上述負責低速電動車展會工作的人士稱：“國家標準的出臺肯定會有利於行業健康發展，而更重要的意義我認爲是讓市場變大，這是一個萬億級的市場，只要產品有市場競爭力的企業，都能從中分得一杯羹。”