新浪科技 張俊

在2019年年報發佈會上，華爲輪值董事長徐直軍說：”2020年我們力爭活下來，希望明年還能發佈年報。“

在華爲全球分析師大會之前，華爲剛剛發佈了2020年年報，營收和淨利潤實現小幅增長。徐直軍坦言，這個業績基本符合預期，在制裁的情況下仍舊令人滿意。

在主題演講中，徐直軍闡述了華爲未來的五項關鍵戰略舉措，包括優化產業組合，增強產業韌性；推動5G價值全面發揮，定義5.5G，牽引5G持續演進；以用戶爲中心打造全場景無縫的智慧體驗；通過技術創新降低能源消耗、實現低碳社會；努力解決供應連續。

“優化產業組合，增強產業韌性”是華爲接下來非常重要的舉措之一，而其中，加大華爲雲和智能汽車BU的佈局成爲重要的一部分。

對於2021年的目標，徐直軍開玩笑稱仍舊是活下來。但經歷了美國的三輪制裁之後，華爲今年可以有更多時間思考如何活得更好。

撤銷雲與計算BG：強化雲BU地位 提升軟件服務收入

今年上半年，華爲在雲業務上的的調整十分頻繁。

今年1月，餘承東兼任了雲與計算BG總裁，以及雲業務總裁。不過讓外界意外的是，4月2日華爲發文撤銷雲與計算BG，4月9日則傳來了徐直軍擔任華爲雲董事長、餘承東擔任華爲雲CEO的消息。

徐直軍表示，華爲雲的商業模式，是線上的業務，是訂閱的商業模式。所以華爲雲一直是端到端、相對閉環運作的一個獨立的BU。華爲當初成立雲與計算BG時，是希望能夠把服務器、存儲與華爲雲協同運作，但協同運作時又發現一些問題，反而消耗了雲團隊的精力。“所以我們現在又把服務器、存儲還回去，讓雲BU集中精力發展雲服務。”

他解讀稱，華爲強化華爲雲BU的定位，事實上是強化軟件投資的一個舉措。華爲雲更多的投資在軟件，有自己產業的規律，華爲希望它更加獨立一點，放開手腳去發展，來提高軟件和服務在華爲整個收入的佔比。

對於強化軟件能力，徐直軍在主題演講中也分享了具體思路。

一是提升軟件工程能力。2018年11月底，華爲董事會通過一個決定，投資20億美元來提升華爲的軟件工程能力。徐直軍表示，近兩年來，華爲的軟件工程能力提升取得了可喜的成果。華爲希望進一步利用軟件能力的提升來減少對芯片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。

二是尋求在軟件產業的佈局機會，一旦找到這些機會，華爲就會加大投資，提升軟件與服務的收入佔比。華爲雲的調整便是其中的一部分。

重點投資智能汽車BU：今年研發投入超10億美元

在新業務上，智能汽車BU是華爲的另一個發力重點。此前華爲還將該業務的管理權限遷移到了餘承東手中。

智能汽車今年也成爲炙手可熱的風口，小米宣佈下場造車，滴滴也被傳出入局的消息。雖然華爲一直聲稱智能汽車BU的定位是不造車、幫助車企造好車，但外界還是傾向於認爲華爲遲早會涉足造車。

“我也很理解大家的心聲，大家覺得華爲就應該造車。華爲有品牌和技術能力，應該造車，爲什麼不跟大家一樣造車呢，小米等企業都在造車。”徐直軍說，但華爲不造車的戰略決策是經過了多年討論之後所做。

他透露，華爲早在2012年就開始進行汽車相關的研究，在2012實驗室下設立了車聯網實驗室。當時只有電動汽車的概念，還沒有智能汽車、自動駕駛的概念，華爲最早是想研究電動汽車所需要的技術。但隨着汽車行業的變化，電動汽車逐步走向智能化，華爲原先只要做三電系統，後來還要涉足自動駕駛。

“我也跟中國所有汽車品牌的董事長、總裁，以及德國、日本的汽車企業高層都進行了溝通，發現產業界更需要華爲的，不是華爲這個品牌，而是華爲的ICT能力，來幫助他們造面向未來的車。”徐直軍說，在2018年，華爲的管理團隊在三亞開會做了一個決策：明確華爲不造車，幫助車企造好車。這個決策到現在爲止一直沒有改變。

實際上，這個定位之下，華爲智能汽車BU的想象空間也非常大。徐直軍預計，中國現在年需求3000萬臺車，未來會更多，華爲即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬元的收入，也足夠了。而實際上，華爲做任何一個產業都希望是一個全球產業，而不僅僅是侷限在中國市場。那麼這個收入空間就會更大。

他透露，華爲今年在智能汽車部件的研發投資超過10億美元，同時華爲也在嘗試開創全新的商業模式。與小米設立子公司親自下場造車不同，華爲主要是選擇合作伙伴進行深度合作，用“華爲inside”的方式支持車企打造其子品牌。

據悉，目前華爲已經選擇了三個合作伙伴。一是支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌，今年第四季度將推出一系列的車面向市場；另外還有重慶長安、廣汽同樣採取類似的合作，具體品牌名稱還在確定當中。

不過徐直軍強調，並不是所有華爲提供部件的汽車都能夠使用“華爲inside”的品牌logo“HI”，只有搭載了華爲自動駕駛解決方案的汽車，纔會使用。

目前，已經有搭載華爲部件的汽車產品推向市場。在今年4月的上海車展上，“華爲inside”合作模式的車會在車輛密集的市區提供自動駕駛的體驗。“我們的團隊告訴我，華爲是做得最好的，能夠做到在市區1000公里無干預的自動駕駛，這比特斯拉好多了。”

5G能力被誇大 憧憬6G但不一定有6G

除了雲和智能汽車業務，5G價值的釋放也是華爲未來戰略的重要組成部分。

但徐直軍坦言，5G被政治化了，能力也被誇大了。“我有次參加一個5G會議，我這個搞了10年5G的人也聽不懂他們講的5G。後來發現，大家談的是5G時代，而不是5G。”

他認爲，4G向5G的演進，與3G向4G的演進，沒有太多的區別。5G當然會比4G好，但沒有現在大家想象的那麼強大。

比如沒有5G，汽車能不能實現自動駕駛？徐直軍就認爲，汽車要實現自動駕駛，就要實現自主的自動駕駛。就像正常人，可以不依賴外界自己操控。如果車必須依賴5G才能自動駕駛，那麼網絡斷掉之後怎麼辦，對運營商的要求也非常高，不太現實。”當然有了5G和5.5G對於實現自動駕駛更好，但更多是輔助。”他說。

華爲也在持續推動5G的演進，在華爲MBBF2020上，華爲提出了5.5G的願景。5G原來主要針對的是三個場景：一是大帶寬，二是多連接，三是低時延，而華爲定義的5.5G在此基礎上進一步擴展應用場景，分別是UCBC（上行超寬帶）、RTBC（寬帶實時通信）和HCS（通信感知融合）三個新場景。

至於目前同樣被火熱討論的6G，徐直軍預計，6G應該在2030年左右推向市場，但現在還處於6G的定義階段。在6G的佈局上，華爲一方面在和產業界一起定義6G，華爲不久將發佈6G白皮書；另一方面，華爲也在圍繞6G的願景和定義，做相關的基礎研究和前沿技術的佈局。

不過徐直軍開玩笑稱，也許華爲的想象力有限，或者全球所有的產業界想象力有限，發現無論如何也找不出6G應用的場景，那麼也許6G就不需要了。整體而言，華爲在6G上的看法是：憧憬6G，但不一定有6G。同時華爲還要爲6G有可能的到來做準備、做研究、做投資。

保留海思隊伍 做好長期實體清單下的準備

在經歷美國的三輪制裁之後，外界十分關注華爲的芯片庫存還能支撐多久。

徐直軍表示，目前這些庫存滿足To B客戶的需求沒問題，但也不是永遠沒問題。華爲一是利用這些庫存支持儘可能活更長的時間，爲此要更加聚焦一些區域市場和客戶。

第二，華爲是全球半導體芯片和器件的採購大戶，同時中國是個巨大的芯片市場，每年有近4000億美元的採購額，很多中國企業擔心會受到和華爲類似的打壓，他們也有類似華爲的需求。有這麼大的需求的話，總會有企業願意去投資，看能不能找到既能符合美國的管制規則，又能滿足華爲和其它中國企業需求的辦法。“我們希望全球的夥伴在一定的時候能夠做到這一點，如果我們的庫存消耗恰好和這個銜接上了，那我們的問題也就解決了。我相信這一天會到來。”

美國對華爲的制裁在特朗普時代開啓，而今正值拜登政府時期。但徐直軍坦言，對華爲被移出實體清單不抱任何幻想，華爲員工會長期在實體清單裏工作和生活。“我們不能在假設和幻想下去制定公司的戰略，我們現在整體的戰略和具體的舉措都是圍繞華爲長期在實體清單下能夠生存、發展來制定的。”

在美國的制裁中，首當其衝的要數華爲海思。

徐直軍表示，目前海思研發的任何芯片都沒有地方能夠生產加工。但海思對於華爲來說，只是一個芯片的設計部門，並不是一個盈利的公司，華爲對海思本身沒有盈利的訴求。“現在我們就是養着這支隊伍，繼續向前，只要我們養得起。當然，這支隊伍可以不斷地做一些研究、技術的開發、技術的積累，爲未來做一些準備。”

值得注意的是，ARM日前發佈了全新的ARM V9架構。ARM高管在接受媒體採訪時表示，ARM V9不受美國出口管制的限制，也即是華爲也可以使用。