共享電單車是滿載流量與盈利可能的好生意，巨頭正在發力，但監管保持審慎，畢竟共享單車的故事還歷歷在目。

文：王靜儀  

編輯：施智梁

陳女士走近一輛共享電單車，先晃晃車把，綠燈亮了，說明有電，她輕輕點頭，然後掃碼、解鎖、上車，耗時不到一分鐘。右手擰動車把，她的目標是兩公里以外的奶奶家。

發生在雲南昭通街頭的這一幕時時刻刻在類似的三四線城市發生。

和常見的共享單車相比，共享電單車的使用方式基本相同也略有不同，比如必須停放在街邊人行道的固定區域，在商圈等繁華路段更是圈定區域，不像單車能直接停在小區樓下，當然，價格也略貴些，哈囉單車前15分鐘收費1.5元、電單車的計費規則是20分鐘2元。

“我覺得電單車很方便，去奶奶家如果坐公交，加上等車、坐車、走路，大概要20多分鐘，但騎車不到10分鐘。打車也很快，但是要起步費8塊錢，騎車只要2塊錢。”今年23歲的陳女士對出行一客（ID:carcaijing）道。

目前電單車行業的頭部玩家，是藍白色的哈囉、黃色的美團和青色的青桔，還是熟悉的顏色，比拼的業務卻從單車變成了電單車。瞄準3-10公里出行，與單車的0-3公里形成互補，這是共享單車企業們的新戰場。

“2020年是電單車整體井噴的一年，有點像共享單車最初的階段。”哈囉出行單車事業部總經理褚軼羣表示。

2021年，競爭繼續。

北上廣禁入，戰場下沉

“電單車是從去年纔出現的，先是黃色的松果，然後是藍色的哈囉，再是黃色的美團，路上的車明顯越來越多了。”陳女士回憶。

2020年是共享電單車迅速發展的一年。在三四線城市，公共交通網絡相對鬆散，城市面積較小，而市民的日常活動半徑相對也較短，存在大量使用需求。

《昭通日報》報道，2019年12月4日，昭陽區政府第30次常務會議專題研究了共享單車等事宜，要求認真研究准入和退出機制，優勝劣汰、高起點引進共享單車企業，補充城市交通需求。一個月後，首批600輛共享電單車進入昭通昭陽城區，來自松果出行；半年後，巨頭哈囉出行和美團電單車進駐。目前昭陽城區共投放哈囉出行共享電單車3000輛、松果出行共享電單車2400輛，美團電單車數量不詳。

陳女士幾乎每天都要使用電單車，從家到商場是四公里、到奶奶家是兩公里，騎車杜絕了等公交車、路上堵車的麻煩，一次兩塊錢，是個節約時間也不太貴的好選擇。

智庫機構前瞻產業研究院2020年的統計發現，道路問題成爲使用共享電單車的首要原因，46.5%的用戶選擇在道路/人員擁擠的情節下使用共享單車，代步工具、趕時間等緊急情況、購物休閒等場景也是用戶選擇電單車出行的場景之一，分別佔比46.1%、37.8%和30.4%。

三四線城市固然是龐大的市場，但更是政策限制下的無奈之舉。在北京、上海、廣州等一線城市，共享電單車被視爲一種不安全的交通方式，被明令禁入。

電單車曾多次衝擊北上廣，均宣告失敗。2019年期間，哈囉出行因在上海外環以外的郊區投放電單車，上海閔行區交通委聯合城管執法、公安等部門四次約談哈囉出行，“整改後又多次出現反覆”，最終哈囉出行徹底退出上海市場。

上海市交通委認爲，共享電單車不利於城市交通和市民人身安全，首先產權不屬於個人，騎行對象不確定、不固定，車速較快，影響人身安全。每次使用後缺少安全性能檢查和操作交接，駕駛操作不當極易發交通安全事故。同時，電動車充電過程和露天停放也導致電池有安全風險。

2020年12月15日，北京市交通委重申“不發展電動自行車租賃”，並約談多家在京運營的共享電動自行車企業，提出限期整改要求，逾期未能整改到位的企業及其運營平臺，將面臨行政罰款、扣留車輛、下架App等多重處罰。

北上廣始終秉持禁入的態度，部分中小城市也新近跟進了嚴格的限制措施，對已進入的電單車要求全部退出。在廣東，佛山、中山、江門等市約談了相關企業，要求在限期內主動回收已投放的全部電單車，並不再繼續投放。公開報道顯示，湖南長沙原有大約46萬輛共享電單車，截至2020年底，被保留的只有不超過10萬輛。

合規問題是重中之重，所以電單車的市場在於可以進入的三四線城市，甚至有企業瞄準縣城。松果出行創始人兼CEO翟光龍表示，共享電單車是最匹配縣城的出行方式，松果的業務集中在縣城，暫時沒有進入一、二線城市的計劃。

入局最早（2017年）的哈囉出行目前領先，不過青桔和美團正在挑戰這一地位。出行一客（ID:carcaijing）瞭解到，青桔單車已入駐全國250+城市，哈囉的版圖是近400城。據易觀數據，2020年10月，青桔以訂單交易指數42.5位居共享電單車行業榜首，10月23日單日，在“週五免費騎”活動刺激下訂單量突破2300萬單。

“整個下沉城市對電單車是非常歡迎的，因爲在這些市場裏公交系統不像一線城市這麼發達，所以居民出行有非常強烈的電單需求。”褚軼羣認爲，小城市的運營有很多大城市不能比擬的複雜性，比如大城市有上下班的具體潮汐熱點，而小城市的峯值曲線更平，在不同的時間段都有出行的需求，而且去的地點也明顯不同。

監管提前介入

不走共享單車老路

共享單車無序擴張-監管-有序擴張的發展過程還歷歷在目，目前多數城市對電單車採取合規發展的監管態度，避免重走老路。

比如2019年9月3日，《江蘇省電動自行車管理條例（徵求意見稿）》提出，“嚴格規範發展互聯網租賃電動自行車，編制互聯網租賃電動自行車發展專項規劃，加強對經營企業的監督檢查，科學合理確定投放節奏和總量”。

不少城市管理者將電單車視爲共享單車的迭代產品，在總量固定的情況下執行以舊換新。

雲南昆明就是一個典型案例。出行一客（ID:carcaijing）瞭解到，2019年11月，昆明市城市管理局首次放開共享電單車投放限制，限額9000輛，要求必須按照共享自行車與共享電單車的一定比例進行置換，已在該市運營的共享單車企業可以實施單個品牌下的以舊換新。

放開後的五個月時間內，哈囉、青桔、美團三家投放數量均達到滿額3000輛。由於電單車無需與人接觸，在新冠肺炎疫情期間顯示出其他公共交通無法比擬的安全性和便利性，頗有些供不應求，比如哈囉出行就對出行一客（ID:carcaijing）介紹，自2020年3月大規模復工復產後，每日訂單量均爲3萬單，平均到每輛車的使用率接近10次/天。

2021年1月5日，昆明市城市管理局新發通知，要求已經投運的電單車須按規定在公安機關登記註冊、並領取懸掛號牌；至於新增運力，三家企業必須在共享單車減量達到一定要求後，纔可新增投放共享電單車，新增配額按考覈成績進行排名。

“投放1輛共享電單車，相當於投放了超過20輛共享單車”，來自浙江寧波的一項官方統計顯示，共享電單車的使用效率顯著高於單車，“這等於用更小的投放，讓市民獲得了相同甚至更好的出行體驗；反過來說，在滿足相同出行需求的前提下，投放共享電單車佔用的公共空間及資源會更少。”

寧波市公路運輸中心統計，截至2019年底，寧波街頭有近28萬輛共享單車或電單車（其中共享單車數量接近26萬輛，電單車近2萬輛），共享單車日均週轉量約3.5萬次、日均週轉率僅爲13.29%，平均每輛共享單車差不多一週才能被騎到1次，活躍車數量只有總量的2.68%；電單車日均週轉量達到了5.6萬次，日均週轉率更是接近340%，每輛車平均每天被騎到的次數超過3次，活躍車數量佔比超過75%。

不過地方政府普遍對共享電單車謹慎推進，先圈定企業，再劃定規模，繼而逐步擴大，對於企業來說，獲得准入資格是最重要的功課。有不願具名的業內人士對出行一客（ID:carcaijing）透露，政府關係對於電單車行業非常重要，而且是一城一策，必須一個一個地和地方交通委打交道。

“有的地方打閃電戰，有的城市像沙子一樣慢慢滲透。”哈囉出行聯合創始人及CEO楊磊，曾用這句話形容開城的歷程。

從企業的層面來講，吸取了共享單車的經驗後，精準、有序投放也是共同的口號。

哈囉出行對出行一客（ID:carcaijing）表示，投放數量考慮到城市本身的容納量，已經建立一套完整模型，包括單位人口密度、GDP水平、出行距離、整個城市的人口分佈情況等等，“因爲車輛投入過度之後會使得城市亂象滋生，就會進入到單車一開始的發展過程中。”

青桔單車也對出行一客（ID:carcaijing）介紹，會根據城市的公共交通情況和市民出行需求投放不同產品，比如在三四線城市，會選取小電池的助力車車型，作爲城市通勤出行的補充；在更下沉區域，選擇相對大容量電池、高續航的電單車，解決用戶點到點的通行問題。

“共享單車死於互聯網流量邏輯，如果共享電單車依然用這樣的邏輯必然會重蹈覆轍，需要用產業邏輯經營。”翟光龍直言。

“新國標”發佈

電單車捲土重來

共享電單車並不是新事物，隨着彼時共享經濟的興起，共享電單車在2017年前後應運而生，主要在一二線城市運營。

根據既往公開報道，截至2017年10月底，發源於上海的享騎出行的註冊用戶一度高達800萬，提供了超3.5億人次出行服務，日訂單超過100萬，在全國設有超21000個電子圍欄停車點，成爲了國內市場佔有率最大、成長最快的共享電單車品牌。

但就在同年，交通運輸部等十部委出臺《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。對此，交通運輸部解讀爲：一是車輛普遍超標；二是租賃電動自行車自重大、速度快，容易發生交通事故；三是火災安全隱患突出；四是若車輛保養維護管理不及時、不到位，則運行安全風險高；五是鉛酸蓄電池污染問題嚴重。

隨後多個城市跟進，上海市、北京市交通委都表態“不發展共享電動自行車”。

在地方政府要求電單車退出市場的指令之下，加之自身經營不善，2018年下半年開始，享騎出行的押金開始難以退還。目前啓信寶顯示其司法涉訴信息超千條，並被上海市閔行區人民法院列爲失信被執行人——這是一個電單車領域類似ofo的故事。

到了2019年4月，隨着《電動自行車安全技術規範》的正式執行，共享電單車遇到發展新機遇。“新國標”要求速度不能超過每小時25公里，整車重量不能超過55公斤，電動車電機功率400瓦，必須帶有腳踏功能等，創造了巨大的新增市場空間。

由於“新國標”出臺後有2年-3年的過渡期，電單車行業正處於新車換舊車的調整期。比如河北石家莊本月正在進行共享電單車集中整治活動，運維人員歸攏回收舊車，準備投放上牌、合規的新車。

同時，2020年公安部在各地部署開展“一盔一帶”安全守護行動，要求提高電動自行車騎乘人員安全頭盔佩戴率，以減少交通事故死亡。

出行一客（ID:carcaijing）在昭通街頭觀察到，共享電單車們都已配備頭盔，置於儲物筐中，爲了防盜，通過類似“電話線”的可延展鏈條連接到車把手上。但是使用率很低，正在騎行共享電單車的絕大多數用戶都不使用頭盔。

電單車的痛點在於充/換電，當前主流的是“換電”，即運維人員將電量不足的電池取出，換上滿電電池，再將前者統一運回倉庫充電。三家頭部企業也都選擇與能源企業合作——哈囉選擇了寧德時代，青桔選了國網什馬，美團則是選了中國鐵塔。

安全水平在逐步提升，滴滴、美團等巨頭也加速佈局，與雅迪、愛瑪、新日等電單車廠商合作，借“新國標”的東風快速拓展市場。

先是滴滴，青桔單車在滴滴整體的“0188”戰略中肩負重任。滴滴的“0188”出行戰略也在2020年4月公佈，在3年內要實現全球每天服務1億單的目標，兩輪車是其中重要的增量來源，它同小桔、貨運、自動駕駛等新業務一同被看做是拉動滴滴增長的“第二曲線”。

再看美團，美團CEO王興公開表態，致力於成爲這一行業的領軍者。美團財報顯示，單在去年二季度，就投入了近30萬輛電單車。

前瞻產業研究院統計顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛，未來五年，隨着各大平臺穩步推進共享電單車投放佈局，用戶共享電單車需求將進一步得到激發，尤其在三四線城市的滲透率將保持快速增長態勢，預計2025年共享電單車投放車輛可達到800萬輛，收入規模將達到200億元。

單車虧錢

電單車很可能會賺錢

電單車前期需要巨大資本投入，這不是誰都能跨過的門檻。滴滴青桔CEO張治東此前公開表示，如果共享單車每天運維成本在1.3元左右，共享電單車的成本接近4元。

申萬宏源測算，一輛共享單車製造成本在700-1100元之間，共享電單車則高達2000-2500元；運維成本方面，共享單車平均每天需要0.5元-1元左右，而電單車每天就需要3元；此外還有電池的成本、車輛維護和鋪設等方面的投入等等。

資本支持對於共享電單車仍然非常重要。2020年4月，滴滴青桔融資超10億美元，主要用於共享兩輪車的擴大投放；2021年2月，青桔再獲6億美元融資。目前的行業第一哈囉出行則在準備今年赴美IPO，出行一客（ID:carcaijing）瞭解到，這輪預計融資5億-10億美元。

共享單車以虧錢聞名，2018年美團財報顯示，摩拜單車9個月內虧損45.5億元，而定價更高的共享電單車被認爲更有盈利的可能。“共享電單車訂單的定價和訂單規模更高，所以共享電單車的商業價值比單車會高一些。”張治東說。

哈囉出行對出行一客（ID:carcaijing）表示了同樣的觀點：一方面定價比較高，而且騎行距離比較長，騎行更長就意味着更長的時間，客單價會大幅度超過單車。另一方面在運維成本上，它的折舊成本的確高一些，但是路面的調度並沒有太大的上升，額外的就是換電池的成本。總體看下來，可變的運維成本佔比比單車要小，所以模型從長期來看更爲優秀。

褚軼羣認爲，正是因爲哈囉“把模型跑出來了”，示範效應顯著，吸引了青桔、美團等玩家在2020年集中入局。

青桔對出行一客（ID:carcaijing）介紹，除了日常的騎行訂單，青桔也在嘗試包括自建IP商城、廣告業務、充換電和智慧兩輪交通解決方案等在內的其他商業化探索，在下沉市場，通過共享電單車業務延伸出其他的商業形態。

不僅是盈利前景，美團CEO王興曾公開表示，共享電單車業務所具有的高頻率消費場景，對美團而言具有長遠的戰略意義。

畢竟電單車背後的流量非常重要。易觀分析出行行業分析師覃承萍認爲，未來的市場競爭將是生態化平臺競爭。其一，平臺化可以佔據出行場景用戶流量的主導權，實現體系內用戶自循環；同時能夠幫助平臺提高戰略防禦，鞏固市場競爭地位。其二，平臺化可以實現多產品與服務的組合推廣，降低獲客成本，爲用戶提供適配的定製化服務體驗，實現用戶生命週期消費價值最大化。其三，可實現龐大底層數據的沉澱，爲構建立體的用戶畫像、挖掘多元化的用戶需求實現奠定良好基礎。

不過，共享電單車仍是“一城一策”的生意，沒有宏觀政策指引。今年“兩會”期間，全國政協委員凌振國提議，從國家層面統一規制，將共享兩輪出行行業納入總體交通發展規劃，調整與行業發展現狀不符的相關政策，激發行業活力。共享兩輪出行與城市公共交通完美結合，兼具公共服務和私人產品的特性，節省了寶貴的財政支出，對其公共服務屬性應加以肯定、支持。並且共享兩輪出行可以被納入碳市場體系，助力交通業實現碳達峯目標。

全國政協外事委委員陳宗在《關於推進共享電動自行車規範發展的提案》中建議，明確共享電動自行車的公共交通產品屬性；強化監管評估，保障共享電動自行車新業態審慎發展。