松果出行，在縣城裏躺不住了？

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文/慶秋

來源：BT財經（ID:btcjv1)

儘管在下沉市場實現盈利，但巨頭圍剿、燒錢造車，松果出行的好日子還能過多久？

近日，有消息稱，共享電單車企業松果出行在資本市場上將有所動作，可能衝刺IPO或有一輪新的融資進場。

早在2021年，松果出行曾被曝出有赴美上市的計劃，募集資金預計3億美元，摩根史丹利或爲牽頭投行。但美股首先接到的卻是哈囉出行的IPO申請，松果出行則遲遲沒有動靜。

松果出行在融資方面則非常低調。據企查查顯示，松果出行2017年成立至今，公開融資消息僅有2018年的天使輪，投資機構爲險峯長青，金額未知。有消息稱2020年也完成過一輪融資，但尚未證實。

相比於哈囉、滴滴青桔和美團，松果出行對外名聲不顯，最受行業矚目的一次莫過於創始人兼CEO翟光龍在2021年1月的極客公園創新大會上表示松果出行已經實現規模盈利。

在燒錢不止、深陷虧損的共享出行領域，這個回答讓人眼前一亮。要知道，當時遞交招股書的哈囉已是共享單車的最大提供商，經歷了13輪融資，金額超過25億美元，但每年都在虧損，2020年仍錄得虧損達11.34億元。

那麼，融資情況不明的松果出行靠什麼實現盈利？有可持續性嗎？在共享電單車行業，松果出行有機會向頭部發展嗎？

賺錢，但沒那麼容易

共享單車的東風初起之時，燒錢補貼的資本大戰轟轟烈烈，但重資產、重運營、低毛利、高折舊的商業模式很快露出端倪。急於擴張搶佔市場的各大品牌，基本上沒有自我造血能力，一旦失去資本輸血，只有面臨破產倒閉或被巨頭收編的結局。

如今，共享單車行業已經走出了這個野蠻生長的階段，哈囉、美團、青桔三分天下，但依然深陷盈利難題。哈羅單車在2018-2020年這三年間累計虧損將近50億元；青桔在滴滴2021年財報中被劃到了虧損300億元的“其他業務”中；美團共享單車業務所在的新業務板塊2021年虧損高達384億元。2022年，美團、青桔和哈囉更是紛紛宣佈漲價，以此維持運營。

相比之下，與共享單車幾乎同時興起、模式相近的共享電動車，卻有企業率先取得了盈利。原因何在？

中國城市公共交通協會在2020年發佈的《共享電單車行業報告》中稱，共享電單車每輛車的平均日騎行率約爲同區域內共享單車的5-10倍，而單次使用價格多爲2-3元起步，費用爲共享單車的兩倍。換言之，投放1輛共享電單車，相當於投放了超過20輛共享單車，運營效率大大提高。

從計價規則來看，同樣時長的路程，松果出行的價格要貴上不少。以30分鐘路程爲例，共享單車的騎行費用都爲1.5元，而電動二輪車行駛里程約爲10公里左右，有時長和里程超出費用，松果出行的費用可高達22.6元。

即便是10分鐘內的路程，松果出行一次騎行費用也可達4.6元，接近共享單車單價的3倍。考慮到自行車和電動車的速度問題，用戶通常會在較長路程的情況下選擇共享電單車，哈囉也曾在招股書中表示電動車一次騎行都會超過3公里，因此共享電單車的單價十分可觀。

據松果出行官網資料，已擁有5000多萬註冊用戶，日訂單峯值可達300萬。若以一次騎行5元的價格來計算，松果出行的日收入峯值達1500萬元，年收入可超過50億元。而哈囉在招股書中透露，2018-2020年收入分別爲21.14億元、48.23億元和60.44億元。相比之下，松果出行這個營收體量還是相當可觀的，盈利並非沒有可能。

此外，還有媒體推算，松果出行在電單車投放運營後的回本週期約爲一年半時間。而據松果出行內部人員透露，旗下電單車的使用壽命約爲2-3年左右。松果出行2017年成立，也就是說，創立之初投放的那批電單車2109年起就已經爲公司帶來利潤，在尚無折舊成本支出之前，松果出行的利潤可能還並不單薄。

但是，這門賺錢的生意，並不好做。與共享單車相比，共享電單車的運營投入更大、資產模式更重。

有數據顯示，一輛共享電單車的成本約爲2000-2500元，運維成本每天3元（共享車的運維成本則約爲1元），此外還有電池成本、車輛維護以及租點鋪設等方面的投入。有業內人士表示，1000輛共享電單車通常需要6名員工配送，加上鋰電池需要運輸到專門充電點，因此1000輛共享電單車的運維團隊一般要配備到10人左右。

翟光龍曾對外表示，松果電單車的單價高達3000元，運維人員的工資平均在4000元起步，均高於行業平均值。

在如此高昂的成本下，松果出行盈利的含金量到底幾何？這個問題恐怕要等到其上市披露招股書那一天方能解答。目前我們能知道的是，支撐起松果出行這一切的，離不開一個重要市場。

下沉縣域，直面巨頭

打開松果出行官網，映入眼簾的是一行大字——中國大縣域市場的統一出行平臺。

松果出行自誕生起，瞄準的便是縣級區域的下沉市場，如今已在全國24個省700多個縣域運營。

艾媒諮詢2020年數據顯示，在共享電單車用戶城市分佈中，一線城市僅佔1.8%，二線城市佔據27.4%，三線城市佔據36.2%，四線城市及農村的用戶佔比大約34.6%。

“在北京，公交1元起步，地鐵3元起步，基本上可以滿足出行需求，大城市裏的用戶選擇太多。”業內人士表示，相比一二線城市，公共交通不夠完善的地級縣更適合開拓共享電單車市場。

中國有2700多個縣和260個左右的地級市，存在着數億居民的出行需求，這個市場潛力巨大。頭豹研究院預測，到2025年，三線以下城市將超越三線城市成爲中國共享電單車最主要營收來源，三線以下城市年營收屆時將達到187億元。

松果智庫發佈的《2021中國大縣域共享電單車安全報告》顯示，2018年以來，共享電單車在大縣域市場滲透率不斷提升。截至2021年10月，大縣域已有49.2%的縣城有共享電單車運營，相比於2018年2.5%的滲透率已翻了接近20倍。據測算，到2021年底共享電單車運營總量將突破1000萬輛，未來大縣域共享電單車市場規模有望超過600億元。

松果出行瞄向這個下沉市場，不是偶然。翟光龍曾先後在美團和螞蟻短租工作，創業後推出過順風車APP“天天用車”和共享電單車項目“7號電單車”。與松果出行不同，7號電單車主打一二線城市，但以失敗告終。翟光龍再創業時，便調轉方向，一頭扎進了縣域市場。

回頭來看，這個決定可謂明智。2017年，北京、上海、鄭州、杭州等一二線城市相繼發佈文件，不鼓勵、不支持發展共享電單車。交通運輸部等十部委更是聯合印發《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確表示“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。從此，共享電單車企業陸續退出一二線城市市場。

對於有先發優勢的松果出行而言，這意味着巨頭正式殺入下沉市場，要與之正面交鋒了。面對這一盈利在望的賽道，巨頭們來勢兇猛。

哈囉在招股書中表示，2020年，共享電動車業務的總交易額（GTV）也從2018年的約20%增長至近50%，相當於貢獻了29.23億元，騎行次數達11億次。截至2021年4月，哈囉電單車已入駐超400座城市，用戶累計騎行超56億公里，位列共享電單車行業第一。

滴滴青桔不僅推出了自己的電單車業務，還孵化出了“街兔電單車”項目，2019年青桔與街兔合併。截至2021年4月，青桔單車已在全國超過200個城市運營。

美團也於2020年高調進場，與富士達、新日等廠商簽訂了合計超100萬輛共享電單車訂單，併發起閃電戰，在100天集中投放200萬輛電單車，這一數據超過青桔前三年的電單車投放總量。

從結果來看，巨頭在全國範圍內還是佔據了絕對優勢。

頭豹研究院報告顯示，哈囉、青桔和美團合計佔據中國共享電單車市場超90%的營收份額。另有研究表明，若以投放量佔比計，2020年的青桔佔比約爲36.4%，哈囉佔比約爲30.1%，美團佔比約爲26.9%，三者合計也超過了90%的車輛投放量。

曾有消息稱，松果出行佔全國可運營共享電單車業務縣城市場的5成以上，但BT財經並未找到更多數據支撐這一說法。從已知的公開信息來看，松果出行更多的只是在部分地區佔據了一定的市場地位。據中國城市公共交通協會資料顯示，截至2021年9月，松果出行在西南三省一市一區實現覆蓋了200座城市，包括西藏部分城市，已成爲西南地區運營城市最多的共享電單車品牌。

根據MoonFox發佈的2022Q2共享出行APP Top10榜單可知，哈囉單車APP季均DAU達822.76萬，雄踞榜首，而松果出行雖排名第六，但季均DAU僅有6.7萬，與哈囉相差了百倍。

面對如此巨大的鴻溝，松果出行還有未來嗎？

造車，賭一個未來？

雖然翟光龍並不認可共享單車之前推行的“流量邏輯”，但想在電單車行業繼續活下去，前提依然是要保住市場。相比於一二線市場，單個縣域市場價值不高，但要做出地域性規模，同樣需要投入大量的人力去做地推運維和政府關係工作，從而獲得用戶，獲得流量，才能獲得盈利，現金流才能動起來。

但在財大氣粗的巨頭面前，松果出行未必能吸引到更多人才。在某招聘軟件上可以看到，松果出行在招崗位爲100個，哈囉則高達2426個。同樣是駐馬店的城市運營經理崗位，哈囉開出的薪資條件爲“7000-10000元”，而松果出行只有“4000-6000元”。

在高運維成本的情況下，松果出行還在重資產模式上繼續加碼。

在翟光龍看來，用戶不容易察覺一輛共享電單車的質量好壞，但對於企業而言，裝備水平較差的電單車投放到市場一年、半年就要返廠維修，會帶來非常大的運營成本。據翟光龍透露，兩輪電單車行業的頭部企業的工廠自動化水平幾乎爲零，基本上都是人工裝配，連螺母都要靠人來擰，因此品質一致性比較難保證，而這是實現電單車高質量持續運營的基礎。

再考慮到市面上整車生產的電動車更多符合家用場景，並不適用於風吹日曬環境下的共享場景，因此，松果出行決定將手往產業鏈上游延伸，要求廠家定製生產線，甚至自己造車，從而更大程度地掌控供應鏈。

翟光龍曾向媒體透露，松果出行2018年就開始謀劃建設智能工廠，2021年底投資已超億元，並已進入試產階段，計劃在2022年一季度正式投產，不遠的未來還將考慮對外銷售。

據悉，該工廠位於安徽合肥，此前是汽車零部件工廠。如果要想改建爲整車生產工廠，生產資質和生產線估計還需要重新投入。此外，翟光龍表示，與傳統兩輪車製造企業不同，松果出行的造車工廠自動化程度能達到50%以上，這背後也需要不菲的研發和管理成本。

松果出行雖然盈利了，但面對如此大的資金需求，怕是獨木難支，因此，上市和融資必然是要邁出的一步。如今已進入2022年尾聲，松果出行尚未有電單車量產和銷售的消息傳出，或許正是在資金鍊上遇到了些難處。

反倒是哈囉已經行動起來了。2021年4月，哈囉電動車推出了面向普通消費者的電動車，併發布開源的兩輪電動車VVSMART系統。2022年2月，哈囉100%持股無錫迅逸電動車有限公司，擁有了第一家電動車製造工廠；7月，哈囉宣佈在天津市投建超級工廠，一期年產能規劃150萬輛，預計今年建設完成並投產，滿產年產能達300萬輛。

按照雙方的宣傳節奏，2023年這兩家出行公司將在電動車銷售市場上正式碰面。不過，單從兩輪電動車市場來看，雅迪、愛瑪等傳統車企以超量級的規模坐鎮頭部陣營，小牛、九號等新勢力在智能引擎下加速佈局，兩位新玩家又能撕開多大的口子呢？

除此之外，松果出行還開展了新能源租車服務，主要服務於大縣域市場的城際往來。從官網圖片來看，松果租車使用的是江淮2017年推出的新能源汽車iEV7s。但除此之外，該業務並沒有更多信息披露。