電動車，是新能源的“中堅力量”，但其實並不新。

在汽車這個概念剛被提出時，最原始的動力來源其實就是電池和電機，比如費迪南德·保時捷在1898年製造出了第一輛電動車；只不過由於受電池性能限制，內燃機成爲了汽車的核心。

但是縱觀近幾十年，真正意義上被市場接受的第一款電動車，其實是1996年由通用公司推出的EV1。只不過後來因爲當時的利益和多方面因素影響，這款僅供租賃的電動車，最終在2003年大部分EV1被回收並銷燬。有意思的是就在三年後，特斯拉的第一款車Roadster問世，掀開了電動車的新篇章。

注：由於設法減輕空氣污染，加州空氣資源委員會要求該州銷售汽車的生產商必須提供零排放車輛。1996年，通用公司開始在加州和亞利桑那州租賃一款名叫EV1的電動車。EV1是一款雙門運動轎車，零百加速時間爲6.3秒，極速被限制在128km/h，其原型車在1994年曾跑出296km/h，由於當時電池技術制約，其續航僅爲140km。（頭圖爲該車型）

當然，在那個時間節點，由於缺乏整個行業的相關供應鏈，即便這款零售價3.4萬美元的EV1真正面向市場銷售，有多少人真的會買暫且不談，通用其實也很難賺到什麼錢。

隨後，或許是在特斯拉的影響下，又或是通用內部還是有人不願意捨棄掉研發EV1時的技術積累。2012年，通用開始研發Bolt EV，代號G2KCZ（G2意爲Gamma第二代平臺，K爲掀背車，C爲Chevrolet，Z爲電動車），2015年亮相，2016年開始交付。

Bolt EV雖然比Model 3的交付時間早半年多，但其銷量並沒能趕得上Model 3那麼火爆，其本質原因主要是兩個方面。

其一是作爲傳統車企的通用，未能下決心全面投入電動車，並沒有純電平臺，加上當時電動車的行業供應也不成熟，導致其生產成本較高，所以售價甚至還略高於Model 3；其二是通用原本採用的車機中安吉星系統曾是“智能”的先鋒，但相較於特斯拉而言，通用在智能化方面有些停滯不前。

儘管通用有猶豫不決和頑固的地方，但是通用起碼在兩個方面做對了，其一是對於三電系統的技術經驗積攢了下來，與各類供應商之間建立的緊密的合作關係，例如LG電池；其二是對自動駕駛投入了較大的力度，2014年就曾披露將會在2017年凱迪拉克車型引入“Super Cruise”自動駕駛技術，並在2016年在公共道路上進行自動駕駛測試。

注：2016年通用還收購了自動駕駛公司Cruise Automation，用於推進共享車隊的自動駕駛技術；2017年通用收購了固態激光雷達公司Srobe，將結合通用、Cruise研究未來自動駕駛技術。

三電技術怎麼樣，通過其整個系統的效率其實就能看出些端倪，Chevy Bolt EV在2017年時候的能耗就已經做到28kWh/100mi（約161公里），對比此時Model 3長續航的27kWh/100mi的能耗比不相上下。

而通用的自動駕駛Super Cruise表現如何，通過美國《消費者報告》關於自動駕駛評分中第一名是Super Cruise，而第二名纔是特斯拉的AP系統就可知曉。儘管這份評分中，對於駕駛者注意力監控的評分權重放的比較高，使得評分被人批評略有偏頗，但Super Cruise的凱迪拉克早在幾年前就能實現高速公路完全脫離方向盤的L3級別自動駕駛功能，這個優勢是毋庸置疑的。

也正是得益於通用此前的積累，通用才爲接下來宏大的全面電動化目標打下了基礎。而要全面進軍電動車市場，怎麼也都繞不過中國這個龐大的市場。

要想在競爭極度激烈的中國市場中存活和發展，就必須得遵循中國消費者的期望和中國市場的玩法。簡單來說就一句話：要麼足夠便宜，也就是控制好生產成本，將性價比放在第一位；要麼足夠有產品力，也就是足夠智能，將消費者的體驗放在第一位。

上汽通用在2025年前將會推出10款以上包括凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌的Ultium國產新能源車型。換句話說，上汽通用的電動車將會覆蓋從低端到高端大部分價位，來滿足各種不同預算的消費人羣，不過儘管相比於凱迪拉克而言，別克、雪佛蘭相對平民一些，上汽通用也會逐步將VCS虛擬座艙、VIP智能電子架構以及 Super Cruise “下放”至後兩個品牌車型。

鑑於之前Bolt EV的“前車之鑑”，通用對於未來的所有期許，幾乎都要基於Ultium生產平臺、VIP智能電子架構，當然還有Super Cruise的進一步技術升級。

Ultium平臺是通用爲電動車打造的全新生產平臺，雖然如今各大傳統車企都在推出全新純電平臺，其中也都不乏靈活性（適配各種級別、各種尺寸的車型）、智能化（自動駕駛、智能座艙）、安全（針對電動車的車身碰撞安全優化，尤其對電池組）的特點，但是Ultium還是有些過人之處。

首先是靈活性，作爲一個生產平臺，這其實是本該就具有的功能；傳統車企與新勢力們不同，一般旗下擁有多個品牌以及很多車型，如果爲每個車型都單獨做一套生產平臺，非常不現實也會耗費大量成本。

但是Ultium中對於電池包的靈活考慮，頗有意思。

其電池包的骨架結構除了具備周全的安全結構外，通過利用電芯成組的尺寸統一化和標準化，能夠適配各類不同化學配方，以及方型、軟包，甚至固態電池；也就是說，無論是誰提供的哪種電芯，通用都能夠將其適配入電池包中，甚至還滿足可替換、可升級的電池模組。

最誇張的特例就是悍馬EV系列，通過堆疊將電池包疊成雙層，既能保證電池管理以及電池溫控的需求，又能夠滿足大型車輛的續航需求。並且隨着電池技術的升級迭代，其用戶可以選擇升級適配新款電池模組，來升級車輛。

這種看似野蠻的方式，其中蘊含着多種技術的相互疊加，在保證安全和性能的情況下，對於研發的考驗是巨大的。

比如通用採用了無線電池管理系統（wBMS），也就是每個電芯模組都具備無線信號通訊模塊，將每個電芯的情況發送給電池包內管理系統，並通過無線通訊的方式監控、控制每個電芯模組。這樣就使得電池包減少了90%的線束，減重的同時增加了體積能量密度，不僅能夠提升續航里程，還能夠帶來更低的故障率。

更重要的是，對於多款車型的需求，電池模組能夠更加靈活的佈局，而無需爲每款車型單獨設計和安裝線束，達到充分的靈活性。

另外，關於動力形式，上汽通用也爲此設計了多款電機、電池包配置，自由搭配來滿足不同車型的需求。

其次是智能。上汽通用的VIP電子架構，即是滿足當下分區域控制級別的電子電器架構；除了能夠滿足深入底層的FOTA升級功能之外，還一開始就預埋了“雲、管、端”的能力，來適配未來V2X的能力。

不過說實話，這部分通用並不沒有什麼優勢和特點，其實無論是新勢力，還是傳統勢力轉型，這一步電子電器架構的升級，並非是亮點，而是必須，因爲脫離了這層架構，後續所謂的智能座艙亦或是其他智能功能都會很難實現。

而真正通用智能部分比較令人期待的，其實是VSC智能座艙部分，或者說是其中配備業界最強的高通8195車規芯片，以及雙景深激光AR-HUD。其中高通8195芯片提供的超強性能，纔可能使得其33寸環繞視網膜屏幕流暢和實現諸多互聯生態與智能場景功能；而雙景深AR-HUD功能，即便市場上已經存在例如大衆ID系列擁有的AR-HUD功能，但體驗都較爲一般，尤其在景深方面都略顯不足，而通用所謂的雙景深AR-HUD則能夠實現視線不必來回切焦距，就能獲得與實景結合的導航信息，將會是體驗非常優秀的功能。

然後更加值得一提的則是 Super Cruise 在中國市場的全面展開，該功能的高精地圖已經在中國覆蓋了30萬公里的高速道路，也就是在這些路段將能夠提供L3級別自動駕駛，完全託管狀態。並且依據中國道路特點，上汽通用還推出了新一代智能泊車輔助系統，支持各種類的車位識別，以及遙控進入車位等功能。

最後關於安全性，亮點其實就兩個。一個是上汽通用與本土供應商共同研發的三元鋰電芯優化配方，提升了10%的熱穩定性，具備低衰減、長壽命的優勢；Ultium平臺電池實現了極高的熱穩定性能，且支持全生命週期快充而對電池容量幾乎沒有影響。另一個則是基於電池監控系統、納米航天凝膠材料、電池包結構材料以及冷卻系統的設計，配合IP67防塵防水和IP6K9K高壓噴水防護的密封等級，實現全方位的電池包安全性能。

爲了這一系列的技術應用以及相關車型的量產，上汽通用計劃在2025年投入超過500億人民幣，加速這一進程的推進速度。

實話說，通用在電動化時代曾經是先鋒，而後卻因爲諸多原因差點半途而廢，如今雖說拿出了足夠的誠意，但有一個巨大的問題就擺在眼前：時間。

儘管上汽通用稱在幾天後的上海車展亮相的概念車Lyriq將會在年底量產，但其餘從上至下的三品牌車型，仍需要2年左右的時間，才能逐漸推向市場。

前兩年，新勢力層出不窮，似乎每家都卯足了勁要爭做未來的汽車巨頭；但彼時傳統車企還未真正下場，他們所積蘊的勢能還未釋放，不過現如今大衆已經開始大批量交付、寶馬的純電動幾款車型交付在即，此外奔馳、奧迪的純電動車也已經推向市場。

上汽通用花大功夫聯合泛亞技術中心，將各類車型已經做到100%本土化零配件供應，極大降低了成本，變相提升了產品競爭力；但問題是，現在的電動車市場已經與兩年前不可同日而語，先發優勢已經在諸多品牌上體現的很足，再晚幾年，科技公司的一窩蜂下場、新勢力的層出不窮、傳統車車企巨頭的經營，整個市場大環境根本無法預估。

對於上汽通用而言，要想到時候在市場中奪得一席之地，恐怕還需要更加速度一些，否則這個當年的電動車先鋒，很有可能就會成爲“龜兔賽跑”中的那隻兔子。