特斯拉自動駕駛“失控”？
特斯拉前腳剛發佈了安全報告，聲稱使用自動駕駛儀的特斯拉發生事故幾率比一般汽車低10倍，後腳就被“打臉”了——在美國德州，一輛特斯拉Model S在行駛期間撞樹致兩人死亡，重點是，事故發生時車輛並非人工駕駛。
特斯拉再一次因爲自動駕駛的安全性被推上了風口浪尖，在接連不斷的車禍和質疑聲中，特斯拉還能拿自動駕駛作爲招牌嗎？
兩人喪生
事故發生在當地時間4月17日晚23時30分左右。綜合《紐約郵報》等多家媒體的報道，當時在美國得克薩斯州的公路上，一輛特斯拉汽車在車道上急速行駛，隨後撞樹並起火。大火被撲滅後，警方在車內發現兩具屍體。根據現場照片，這輛車已被燒得僅剩下一個車架。
哈里斯縣第四分局警官Mark Herman在接受採訪時表示，出事車輛爲2019年款特斯拉
當地警方並未透露關於兩名死者的太多信息，報道提到，官員們只證實兩人的年齡分別爲59歲和69歲。當地媒體在報道中提到，遇難車主的親屬透露，事發當天，車主和朋友將車開了出去。
值得一提的是，當地調查人員稱，兩人的屍體分別在前排乘客座位上和後排座位上。報道稱，這輛特斯拉轎車有“自動駕駛”功能。警方稱，“從現場物證和當晚（發現）屍體的位置和撞擊的軌跡，他們百分之百確定撞車時駕駛座上沒有人在駕駛汽車”，但尚不確定汽車是否使用了駕駛輔助系統，以及是舊的AutoPilot版本還是最新的FSD Beta測試版。
對於此次事故發生的具體原因，處理事故的警察對休斯頓電視臺KPRC表示，他們尚未完成全面調查，初步調查結果不是結論性的。截至週日，相關部門仍在調查前排安全氣囊是否打開，以及事故發生時汽車的先進駕駛輔助系統（Autopilot）是否開啓。
對於事故後續的處理以及目前的調查進展，北京商報記者聯繫了特斯拉方面，不過截至發稿暫未收到具體回覆。
不自動的駕駛
這不是個例，近期以來，特斯拉汽車發生了多起撞車事故，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）上個月表示，已對27起特斯拉汽車撞車事故進行了調查，其中23起仍在進行中。
與此次事故類似，調查人員仍在確認事故車輛是否使用了Autopilot或FSD系統。Autopilot是特斯拉引以爲傲的駕駛輔助系統，FSD則是完全自動駕駛能力套件。
這兩項功能既是特斯拉對外宣傳的重點，但同時也招致了不少批評。去年年底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在推特上暗示，特斯拉的自動駕駛系統能讓駕駛員一邊開車、一邊坐在車內玩遊戲。
就在4月18日，特斯拉公佈了2021一季度車輛安全報告，統計顯示在有開啓Autopilot 之下，平均每行駛674萬公里纔會發生一次事故，比全美車輛統計值要低8.66倍。馬斯克隨後評論稱：使用Autopilot系統的特斯拉現在發生事故的幾率比一般車輛低10倍。
但事實是，特斯拉宣稱的Autopilot系統也並非真正意義上的自動駕駛，仍存在着不小的潛在漏洞。今年3月11日，一輛特斯拉
這一幕在五年前就已經發生。2016年5月，美國佛羅里達州發生了一起因Model S車主使用Autopilot系統而發生的死亡車禍，成爲特斯拉全球首起自動駕駛死亡事故。彼時，白色的掛車車身在強烈的日光下並未被Model S的攝像頭識別，從而導致了悲劇的發生。
據不完全統計，自2013年以來，全球範圍內共發生218起特斯拉事故，已造成14人死亡和82人受傷。近年來，特斯拉發生事故的數據出現了明顯增長，從2019年的28起，猛增至2020年的55起。而從事故原因來看，其中超九成事故是由失控引發。在名爲TeslaDeath的網站上，有證據顯示由Autopilot系統引發的事故致死人數爲20人。
去年，加州車管所曾就自動駕駛問題問詢了特斯拉，特斯拉副總法律顧問埃裏克·C·威廉姆斯在回應中表示，Autopilot能夠實現自適應巡航和自動轉向，FSD作爲選裝套件能夠實現高速和識別信號燈，但它們都只滿足美國汽車工程師學會（SAE）定義的L2級別輔助駕駛能力。這意味着，無論是Autopilot還是FSD都並非真正屬於自動駕駛。
不成熟的技術
對於特斯拉而言，自動駕駛的安全性越來越受到質疑。華爾街日報在報道中指出，一些批評人士認爲，特斯拉並未採取足夠的措施來防止司機過度依賴這些功能，同時特斯拉在描述其功能時使用“Autopilot”和“完全自動駕駛”等術語也可能讓司機對汽車的能力產生錯誤認知。
批評聲並非空穴來風，儘管特斯拉在其用戶手冊中提醒駕駛員“自動駕駛”功能開啓時需要積極監控，但仍有不少用戶在社交媒體上頻頻分享“開車打盹”的視頻。
去年7月，德國慕尼黑法院就曾裁定，特斯拉在德國的廣告宣傳誤導消費者，今後不得再聲稱或暗示其車輛具備自動駕駛功能。
在汽車行業分析師賈新光看來，現在自動駕駛技術並不成熟。美國將自動駕駛分成5級，但這個標準有點誤導，比如谷歌在研發過程中就發現了L3級別的問題，L3級下自動駕駛還需要人爲干預，但人是可以離開的，如果發現問題再來干預，其中的時間需要十幾秒，比較容易出事。所以現在傾向於跳過3級，像谷歌的方向盤、剎車不需要人爲干預，但這的確比較遙遠，目前的技術水平還做不到完全不需要人爲干預，比如公路的交通信息就不一定能被識別到。
另外，賈新光提到，如果自動駕駛車和非自動駕駛車混到一起也會比較麻煩，自動駕駛需要判斷周圍的車會如何行進，而如果是有人爲駕駛則可能比較難判斷。另外，自動駕駛的安全性也非常令人擔憂，比如如果黑客綁架汽車怎麼辦，而這是完全有可能發生的。
“到底有沒有必要無人駕駛其實還是一個問題，”賈新光坦言，從輔助駕駛的角度來看，自動駕駛的一些功能是有用的，另外在物流方面，由於線路比較固定，也比較適用於自動駕駛。
即便安全事故頻發，但沒有影響特斯拉對於自動駕駛的執着。目前，特斯拉正準備向更多車主推出更新版“全自動駕駛”。今年1月，馬斯克表示，他預計其完整的自動駕駛軟件將帶來鉅額利潤，並表示他“非常有信心，今年這款車將能夠以超過人類的可靠性自動駕駛。”
互聯網分析師楊世界表示，自動駕駛最近很熱，包括華爲等不少企業都在切入這一領域。具體來看，入局的企業基本可以分爲兩種，一種是技術派，一種是應用派。技術派又可以分爲以激光雷達爲主和視覺識別爲主的兩個側重方面。特斯拉和百度轉向以視覺識別爲主的技術形態，華爲則是偏向於激光雷達，通過賦能其他企業而不是直接造車來培育壯大整個市場。
楊世界坦言，整體而言，現在自動駕駛還是屬於造勢狀態中，從概念到落地，再到商業化成熟，還是需要一個時間週期，目前大部分企業都想通過自動駕駛來包裝自己。技術方面，特斯拉已經從概念到落地，慢慢運轉起來了，但產品缺陷也比較多，還需要完善。現在其實並沒有一個完全純正的適合L4級別自動駕駛的環境，從L2發展到L4，需要時間進一步推進。
北京商報記者 陶鳳 湯藝甜
