原標題：五問特斯拉被指“剎車失靈”事件| 沸騰

雖然分歧未消，但此事已進入正常解決的軌道。在權威第三方檢測報告出來之前，輿論也不必急着站隊。

五問特斯拉被指“剎車失靈”事件| 沸騰

文|和生

特斯拉女車主車展維權一事，仍在發酵中。

4月22日下午，特斯拉提供了車輛發生事故前一分鐘的數據，並簡要公佈了事故前30分鐘的車輛駕駛狀況。特斯拉還稱，詳細數據已用郵件的方式發給車主。

從特斯拉方面給出的文字說明中可以看到，數據顯示，駕駛員最後一次踩下制動踏板時，車輛時速爲118.5千米每小時。駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力。系統檢測，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

因此，特斯拉得出結論，制動系統均正常介入工作並降低了車速。

關於事故發生前30分鐘車輛的狀況，特斯拉方面稱：在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。

在公佈數據後，當日晚間，特斯拉又發佈聲明稱，將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠佈公接受社會監督。

維權女車主丈夫則回應稱，特斯拉侵犯個人隱私權，要求撤銷數據。

雙方的角力進行了新一輪，輿論也一改之前幾乎一邊倒指責特斯拉的立場，對於箇中是非進行了討論。

目前看，特斯拉公佈的數據和聲明至少指出了三個問題。

1。事故車輛在發生碰撞前處於超過限速的行駛狀態（車速118.5千米每小時，國道限速80千米每小時）。

2。車輛在事故前30分鐘，有過多次“剎停”狀態。這某種程度上能說明，事故前剎車制動系統運轉正常。

3。發生碰撞之前，駕駛員最後一腳剎車力度不夠。最後靠緊急制動系統，才讓車緊急降速。

所以，在沒有第三方檢測機構公佈權威鑑定報告之前，特斯拉這份單方數據說明，可以說是爲自己做了一份“脫責聲明”。

但事實並沒有那麼簡單。圍繞着這份數據、這起“維權風波”及此前曝出的特斯拉“剎車失靈”事故，還有諸多疑問。

五問特斯拉被指“剎車失靈”事件| 沸騰

一問：駕駛員最後一腳剎車，真的“力度較輕”？

據介紹，特斯拉採用的是博世電動汽車剎車系統，由於電動汽車沒有發動機無法直接提供真空環境，所以安裝一個真空泵和一個真空儲氣罐。其記錄的數據就是制動主缸的壓力數據。

根據特斯拉的描述，駕駛員最後踩制動踏板的力度，使制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，這才減輕了碰撞的幅度。

換句話說，特斯拉的數據至少顯示，駕駛員在碰撞前踩剎車“不給力”。

但這難免讓人產生疑問：正常人面對即將發生碰撞的情形下，不會將剎車踩到底嗎？

事故車輛特斯拉Model 3屬於純電動車，共有兩個腳踏板，一個是電門、一個是剎車。依維權女車主描述的情形，“當時我父親把腳從電門抬了起來，也踩剎車了，但是車沒有降速。父親具有30年駕齡，他確定自己踩了剎車。”

不僅如此，據車主事後描述，“家父當時曾連續猛踩剎車，但踏板僵硬且制動不明顯”。

一方說“力度較輕”，一方說“猛踩剎車”，數據與真實的情景，顯然出入很大。

車主所述的踏板僵硬與制動不明顯的情況，到底是否存在？顯然需要釐清。

二問：踩剎車時間長達2.7秒，爲何制動力度還不夠？駕駛系統確定沒問題？

特斯拉數據顯示，在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅爲45.9bar。如果在緊急情況下踩剎車，長達2.7秒的時間內還未達到最大剎車力度，似乎不太正常，而這點是否與“踏板僵硬”有關？

值得注意的是，“剎車”功能要麼是有，要麼就是沒有，不存在“剎車功能”減弱的情況。

有網友懷疑，踩下剎車後可能觸發了主動安全系統，系統輔助剎車。輔助系統一旦啓動，剎車踏板便難以踩下去。這時主動輔助剎車系統很難判斷與前車距離遠近與剎車力度之間的關係，才導致了所謂的“剎車失靈”。這點目前還只是推測，從特斯拉給出的數據，還無法看出是否觸發了輔助剎車系統。

也有特斯拉車主表示，在剎車助力減弱的情況下，是無法進入到自動駕駛狀態的。這點又否定了觸發主動輔助剎車系統的可能性。當然現在仍是衆說紛紜，莫衷一是。

但無論是否觸發了輔助剎車系統，各方的問題都指向了一點，那就是：這起事故在發生碰撞前，駕駛控制系統方面是否出現了問題，是否因爲軟件上駕駛系統突發問題導致了制動能力減弱或出現“踏板僵硬”的情況？

三問：事故發生前，真的超速了嗎？

按照特斯拉出具的數據，事故前車輛行駛時速高達118.5千米每小時，但資料顯示，事發路段爲341國道，限速80千米每小時。

對於車主超速一事，在事發後特斯拉披露相關超速數據時，當時涉事車主便表示了質疑。車主表示，安陽市交管支隊出具的《道路交通事故認定書》認定，車主方沒有保持安全距離，導致追尾負事故全責，但事故認定書裏交警未認定車速超速。

事發時間是下午六點多，爲車流量高峯期。車主方面稱，當時的車速大概在50—60千米每小時之間。車主所述時速，與特斯拉後臺數據所記錄的時速相差甚大。

因此，對於車輛當時是否超速，這點仍需進一步調查證實。

四問：誰能做第三方鑑定機構？

在這起事件中，由第三方權威檢測鑑定機構介入，成了“衆望所歸”。

在三月份事故發生後，車主方曾拒絕進行第三方機構的檢測，給出的理由是怕落入特斯拉和第三方機構聯合設計的“陷阱”。

車展維權風波後，特斯拉又懇請鄭州市市監局指定權威、有資質的第三方檢測鑑定機構，開展檢測鑑定工作。

但鄭州市監局回應，他們無權指定第三方檢測機構，可由車主和特斯拉協商進行。

實際上，因爲國內的第三方車輛檢測機構，多爲燃油車鑑定機構，對於電動汽車的鑑定，在技術迭代與更新上，有可能滯後，這點其他特斯拉車主也指出來過。

更何況，特斯拉作爲電動汽車行業的先驅，有很多專有的技術專利，因此尋找能夠在資質和技術上匹配的第三方權威機構，或許是個難題。

只不過，在如今輿論聚焦之下，第三方鑑定機構需要及時出面，作爲公正的“評理人”，給車主、特斯拉方和公衆在事實層面上做出澄清。

五問：特斯拉是不是未經同意就公開個人數據？

特斯拉在公開事故前數據時，已經聲明，因爲涉及用戶數據隱私，因此30分鐘的數據已發給車主，只公佈了事故前1分鐘的數據。但這遭到女車主丈夫的質疑。

特斯拉要直面的質疑是：既然公佈數據即涉嫌侵犯個人隱私，那30分鐘和1分鐘的數據又有何區別？

值得注意的是，女車主丈夫對特斯拉侵犯隱私的說法，也讓輿論風向大變。有不少人對車主的行爲產生了疑問，諸如“讓特斯拉公佈數據的是你，現在公佈了又說侵犯隱私的也是你”的言論，在社交平臺並不少見。

實際上，部分專業人士認爲，這其實觸及了這場風波的關鍵問題，那就是“自動駕駛車輛的數據，究竟該由誰主導？尤其是發生事故時，該如何對數據進行公開，要公開到什麼程度？”

對特斯拉跟女車主兩方來說，怎麼用數據來消除二者分歧，這裏面的邊界何在，顯然是個需要討論的議題。

自上海車展“維權風波”以來，特斯拉被指“剎車失靈”事件可謂一波三折。這期間，在輿論壓力之下，特斯拉此前“絕不妥協”的態度，發生了180度扭轉，開始公開致歉，主動配合調查並公開數據。

如今，雖然分歧未消，但令人欣慰的是，此事已進入正常解決的軌道。在第三方權威報告出臺之前，無論涉事方還是輿論，都沒必要亂帶節奏。事實勝於雄辯，靴子終會落地，相信在多方努力之下，真相很快就會浮出水面。

□和生（媒體人）

責任編輯：朱學森 SN240